effetti a LIN dell'accordo tra gruppo LH+ITA con la UE

ho provato a fare una simulazione di quello che accadra' quando entreranno in vigore gli accordi con la UE che prevedono la cessione di circa 30 slot a LIN ad un remedy taker (U2 o altri). Innanzitutto ho rilevato la situazione dei voli attuali analizzando gli aeroporti di LIN (ovviamente) ma anche MXP perche' anche li' volano le compagnie aeree coinvolte dalla decisione, mentre ho lasciato perdere BGY, anche se in qualche situazione potrebbe avere influenza, non so.
Il rilievo dei voli attuali si basa sui voli effettuati in questi giorni e quindi potrebbe non essere preciso, se qualcuno lo ritiene puo' correggermi e contribuire a sviluppare l'argomento. Ritengo che gli slot rilasciati verranno utilizzati tutti per aumentare la concorrenza, almeno per un periodo di tre anni, e di conseguenza saranno tutti impiegati sulle rotte rilevanti da questo punto di vista.
SITUAZIONE VOLI ATTUALI
da LIN:
Destinazione-----------voli AZ-------voli LHG------------voli di terzi
FRA------------------------3--------------6--------------------0------
BRU------------------------3--------------3--------------------0------
HAM-----------------------1---------------0--------------------0------
STR------------------------2---------------0--------------------0------
DUS------------------------2--------------0---------------------0-----
MUC-----------------------0---------------2---------------------0-----
VIE------------------------0---------------0---------------------0-----
ZRH-----------------------0---------------0---------------------0-----
Totale coppie di slot occupati: 25
da MXP:
Destinazione-----------voli AZ-------voli LHG------------voli di terzi
FRA------------------------0--------------6--------------------0------
BRU------------------------0--------------1--------------------0------
HAM-----------------------0---------------1--------------------1 (NO)
STR------------------------0---------------1--------------------0------
DUS------------------------0--------------2---------------------0-----
MUC-----------------------0---------------5---------------------1 (U2)
VIE------------------------0---------------5---------------------1 (FR)
ZRH-----------------------0---------------4---------------------1 (ET)
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IPOTESI VOLI FUTURI
LIN:
Destinazione-----------voli AZ-------voli LHG------------voli del remedy taker
FRA------------------------3--------------3--------------------4------
BRU------------------------2--------------2--------------------3------
HAM-----------------------1---------------0--------------------1------
STR------------------------1---------------0--------------------1------
DUS------------------------2--------------0---------------------2-----
MUC-----------------------1---------------1---------------------2-----
VIE------------------------1---------------1---------------------1-----
ZRH-----------------------1---------------1---------------------1-----
Totale coppie di slot occupati: 35 di cui 15 del remedy taker
A MXP resteranno penso alcuni voli ma meno di quelli attualmente operati, per non creare eccessiva offerta sulla rotta.
Una conseguenza importante di questa situazione e' la ripercussione sul resto della rete di voli operati da AZ a LIN. Se il gruppo LHG+ITA attualmente usufruisce di 175(ITA)+22(LHG)=197 slot, di cui 50 sono attualmente occupati per volare nei paesi del gruppo LHG, e 147 (73 voli circa) sono occupati da AZ nel resto della rete, in futuro gli slot disponibili del gruppo saranno 167 di cui 40 occupati per volare nel paesi del gruppo LHG, quindi ad AZ ne rimangono 127 (63 voli circa) per volare nel resto della rete, con una diminuzione di 10 voli giornalieri. Quali saranno i voli tagliati da AZ? Ah... saperlo.

Grazie spanna, ottimo lavoro.

spanna ha scritto:ho provato a fare una simulazione di quello che accadra' quando entreranno in vigore gli accordi con la UE che prevedono la cessione di circa 30 slot a LIN ad un remedy taker (U2 o altri). Innanzitutto ho rilevato la situazione dei voli attuali analizzando gli aeroporti di LIN (ovviamente) ma anche MXP perche' anche li' volano le compagnie aeree coinvolte dalla decisione, mentre ho lasciato perdere BGY, anche se in qualche situazione potrebbe avere influenza, non so.
...

Su alcune rotte specifiche, c'è qualche volo anche da BGY, ma potremmo considerare che non risentano della ridistribuzione dei voli. Si tratta di circa metä delle destinazioni: BRU (CRL) / HAM (o dintorni) / DUS (CGN) / VIE

La partita tra Linate e Malpensa è invece a somma zero.
Ci sono alcuni voli del "remedy taker" che andranno a raffrozare Linate, ma gli slot persi da LH e ITA a Linate si trasformeranno in voli addizionali da Malpensa.
Tu lo hai fatto notare per voli feed del Gruppo LH, ma accadrà anche per il traffico p2p.

anche io penso che l'effetto dello spostamento di voli tra LIN e MXP alla fine sia un gioco a somma zero, quantomeno all'inizio. Se non e' zero sara' comunque un effetto positivo indotto dalla maggiore concorrenza su rotte che fino ad oggi hanno operato in quasi monopolio, con uno stimolo sulla domanda complessiva.
Sul resto della rete non interessato direttamente dalla decisione UE cosa potra' accadere? Ovviamente su LIN ci sara' una diminuzione dell'offerta di voli pari a circa 10 voli quotidiani A/R, con ITA che dovra' quindi tagliare tra le varie destinazioni nazionali ed internazionali, e qui mi aspetto una prevalenza di tagli sulla rete nazionale visto che li' e' allocata attualmente la maggioranza degli slot. E' anche possibile che qualche rotta nazionale sparisca completamente, penso a PSR e REG o anche TRS, sempre che ITA riesca a sottrarsi alle pressioni politiche che non mancheranno di manifestarsi.
Su MXP contemporaneamente, si apriranno possibilita' nuove proprio a compensare i tagli di AZ a LIN, con aumenti di frequenze o nuove destinazioni (se ne spariscono a LIN).

Purtroppo mi trovo in una zona con poca connessione e faccio fatica ad interagire con il forum, ho notato che sono uscite notizie di grande importanza sull'argomento in oggetto da cui è possibile trarre grande giovamento e migliorare le previsioni sugli effetti a LIN. Date le circostanze al momento posso solo anticipare alcune brevi considerazioni e mi riservo di essere più preciso appena possibile. La prima considerazione riguarda  l'assetto generale del gruppo LHG e di LH in particolare: non è solo a LIN che vengono sacrificati slot ma anche in alcuni dei più importanti aeroporti tedeschi: questo non mancherà di mettere in difficoltà il gruppo LHG che basa la sua difesa dalle LCC proprio sull'assenza di slot disponibili nei maggiori aeroporti tedeschi, in pratica un effetto LIN moltiplicato per n. Il remedy taker si troverà quindi davanti ad una prateria dove scorrazzare puntando sul PTP più ricco e fino ad ora difeso d'Europa. Per LH saranno volatili per diabetici visto che già ora si trova in grande difficoltà (è una delle poche che quest'anno non guadagnerà), una difficoltà che trova la sua spiegazione, tra l'altro, anche nella perdita del bastione di tegel a favore dell'apertura di BBI dove le LCC pascolano indisturbate.
Un'altra novità di rilievo è costituita dal fatto che non tutti gli slot di LIN assegnati al remedy taker devono necessariamente essere utilizzati sulle rotte del gruppo LHG. Chiaro che si tratta di un' opportunità notevole che ha una sua valenza e che potrà permettere al remedy taker un grado di libertà maggiore sulle rotte da aprire o chiudere, senza attendere il periodo di 3 anni. Anche qui una riflessione importante si impone, cosa che mi riservo di fare successivamente.
Infine consentitemi di esprimere le mie congratulazioni a Margherita e al suo staff della DGCOMP, più emerge il loro lavoro a difesa del mercato e più questo lavoro si sta imponendo a livello UE e non solo per la sua efficacia. Ad majora.

tenendo conto delle decisioni UE pubblicate recentemente che prevedono questi voli minimi di corto raggio da MIL per rinforzare la concorrenza:

decreto UE ha scritto:• LIN/MXP and BRU Slots for the Short-Haul Remedy Taker to operate
an equivalent of fourteen (14) weekly Frequencies in summer seasons
and fourteen (14) weekly Frequencies in winter seasons on the
LIN/MXP – BRU route;
• LIN/MXP and DUS Slots for the Short-Haul Remedy Taker to operate
an equivalent of twelve (12) weekly Frequencies in summer seasons
and twelve (12) weekly Frequencies in winter seasons on the LIN/MXP
– DUS route;
• LIN and FRA Slots for the Short-Haul Remedy Taker to operate an
equivalent of fourteen (14) weekly Frequencies in summer seasons and
fourteen (14) weekly Frequencies in winter seasons on the LIN – FRA
route;
• LIN/MXP and HAM Slots for the Short-Haul Remedy Taker to operate
an equivalent of seven (7) weekly Frequencies in summer seasons on
the LIN/MXP – HAM route;
• LIN/MXP and VIE Slots for the Short-Haul Remedy Taker to operate
an equivalent of seven (7) weekly Frequencies in summer seasons and
seven (7) weekly Frequencies in winter seasons on the LIN/MXP – VIE
route

ipotizzando che il remedy taker optera' per volare tutte le frequenze da LIN senza coinvolgere MXP, allora la situazione di LIN potrebbe assomigliare a questa:

Destinazione-----------voli AZ-------voli LHG------------voli del remedy taker
FRA------------------------3--------------3--------------------2------
BRU------------------------2--------------2--------------------2------
HAM-----------------------1---------------0--------------------1 (nella winter 0)
STR------------------------1---------------0--------------------0------
DUS------------------------2--------------0---------------------2-----
MUC-----------------------1---------------1---------------------0-----
VIE------------------------1---------------1---------------------0-----
ZRH-----------------------1---------------1---------------------0-----
in totale verrebbero impiegati dal remedy taker 7 slot (nella winter 6), gli altri 8 slot saranno disponibili per aprire qualsiasi rotta da LIN ammissibile dal decreto lupi.
La decisione della UE non e' chiarissima, ad esempio non capisco perche' su MUC non viene previsto nessun volo del remedy taker. Va beh, cosi' e'.

Nel frattempo, è notizia di questi giorni la chiusura di U2 della base di Venezia nella S25, gli aerei basati andranno altrove, a rinforzare Napoli e Mxp oppure a coprire da remedy taker le rotte in discussione a Lin e Fco

Questa è la conferma di un trend che qui avevamo annunciato con molto anticipo: Venezia non regge i livelli di traffico pre-Covid, per molti motivi.

Le americane non sono tornate ai livelli di allora e il volo diretto dalla Corea non è stato replicato se non sotto forma di breve catena charter.

Al declino di Venezia fa da contraltare il rafforzamento delle americane (e non solo) su Malpensa.
Le Olimpiadi porterano ancora piu' visibilità a Milano, anche se sono condivise con Cortina, che è in Veneto.

VCE ha visto un netto calo dei passeggeri che “transitano” sulle navi da crociera, dopo che quelle più grandi sono state allontanate dalla laguna. Nell’intervista odierna di Berberi sul Corriere Marchi quantifica in 2-300.000 pax annui, saranno pochi ma l’effetto sui voli intercontinentali è devastante.

Le compagnie aeree scappano dai losers, come si è visto a Malpensa dopo il dehub. Solo dopo che easyJet si è basata ed è arrivata in forze Emirates le altre si sono accodate in modo gregario, finché non hanno fatto a gara per non rimanere tagliate fuori. Adesso arriva persino Vietnam, cosa che era davvero impensabile anni fa

malpensante ha scritto:VCE ha visto un netto calo dei passeggeri che “transitano” sulle navi da crociera, dopo che quelle più grandi sono state allontanate dalla laguna. Nell’intervista odierna di Berberi sul Corriere Marchi quantifica in 2-300.000 pax annui, saranno pochi ma l’effetto sui voli intercontinentali è devastante.
...

Marchi da buon venditore si è tenuto basso.
Secondo me l'impatto è ben piu' alto.

Considerando solo 4 mesi esitivi, sono almeno 64.000 pax a nave, da a e per il Nord America.
Almeno 5 navi grosse che fermavano a Venezia ogno settimana c'erano, anzi erano ben di piu.

udite udite, anche AFKLM e il gruppo IAG vogliono la loro fetta di slot a LIN:
https://www.corriere.it/economia/trasporti/aerei/24_settembre_24/ita-lufthansa-altri-sacrifici-su-linate-air-france-e-british-airways-vogliono-gli-slot-per-far-decollare-le-nozze-d094c7a6-bf31-4d6b-a7d1-e1e7fd48cxlk.shtml
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Air France e British Airways chiedono a Ita Airways e Lufthansa diversi slot all’aeroporto di Milano Linate per aiutare italiani e tedeschi a soddisfare i requisiti sui voli intercontinentali chiesti dalla Commissione europea come condizione per approvare le nozze. E così oltre ai 30 slot giornalieri da rilasciare al city airport milanese per riportare la concorrenza sui collegamenti brevi, le due aviolinee dovranno ridurre ulteriormente la loro presenza se vogliono arrivare al perfezionamento dell’accordo. È quanto apprende il Corriere da cinque fonti a conoscenza delle trattative in corso.

Il via libera

Il 3 luglio l’Antitrust Ue ha approvato con condizioni la fusione in alta quota che prevede, in un primo tempo, l’ingresso di Lufthansa in Ita (oggi del ministero dell’Economia) al 41% attraverso un aumento di capitale riservato da 325 milioni di euro. Da quel momento alle parti sono stati concessi quattro mesi — entro il 4 novembre — per il closing dell’intesa portando a Bruxelles i soggetti idonei ad adottare le misure correttive. Il pacchetto, spiegano le fonti, dovrebbe essere recapitato a metà ottobre.

I paletti

Le condizioni concordate con l’Ue si dividono in due blocchi: i voli brevi e i voli di lungo raggio. Sui voli brevi Ita e Lufthansa dovranno ridurre dalla fine di marzo 2025 la loro presenza su Linate e su dieci rotte intra-europee — dove la fusione porterebbe a un monopolio — per far spazio a un competitor ai quali consegneranno fino a 15 coppie giornaliere di slot (30 voli, andata e ritorno) a Milano e 9 coppie a Fiumicino. Il rivale dovrà operare le tratte problematiche per almeno tre anni e sarà supportato da un accordo commerciale di cinque anni con il quale Ita e Lufthansa «alimenteranno» i voli del rivale.

Il lungo raggio

Poi c’è la questione dei voli di lungo raggio. Le parti dovranno indicare i vettori rivali a cui spetterà migliorare la connettività — con scalo — tra Roma Fiumicino e Washington, San Francisco e Toronto. Ogni rotta dovrà avere due alternative valide a quelle offerte da Ita, Lufthansa e i partner dei tedeschi United Airlines e Air Canada. Anche in questo caso è prevista una durata di almeno tre anni e con il supporto di un accordo commerciale che prevede per Ita il trasporto dei passeggeri negli hub europei di Parigi, Londra, Amsterdam o Madrid.

Il corto raggio

Su Linate e sui voli brevi italiani e tedeschi stanno ultimando le trattative con easyJet e Volotea. La Commissione europea — spiegano le fonti — preferisce che il concorrente scelto per subentrare nello scalo milanese sia soltanto uno per consentire di aprire una base stabile alle porte di Milano e anche il più solido: easyJet. La low cost britannica sarebbe chiamata a posizionare 5-6 Airbus. Ma di recente — spiegano due delle fonti — ha comunicato alle parti la necessità di avere da loro almeno 3 velivoli e relativi equipaggi per 18-24 mesi mediante un accordo di cosiddetto «wet-lease».

Le richieste dei rivali

Sul fronte intercontinentale Ita e Lufthansa da settimane discutono con vettori che potrebbero dare una mano: Air France-Klm, British Airways, Virgin Atlantic, Condor e Icelandair. Ma questo aiuto non sarà gratuito. E infatti — raccontano le fonti — in cambio Air France e British hanno chiesto ciascuna a italiani e tedeschi 10-12 coppie giornaliere di slot a Linate, pari a 20-24 voli al giorno in uno scalo premium. Ita e Lufthansa proveranno a ridurre quel numero per non sacrificare troppo le attività al city airport.

Il pacchetto sotto la lente Ue

Iag, gruppo che controlla British Airways, non ha risposto alle domande del Corriere. Un portavoce di Air France-Klm replica con un secco «no comment». Nessun commento anche dai portavoce del gruppo Lufthansa, di Ita Airways e del ministero dell’Economia italiano (oggi azionista unico di Ita). Dalla Commissione europea non entrano nel merito e ricordano che il loro compito è soltanto «valutare se i soggetti proposti per l’adozione delle misure correttive soddisfano i criteri stabiliti dagli impegni».

I numeri

Secondo i dati forniti al Corriere dalla piattaforma specializzata Cirium a settembre Ita ha una quota di mercato del 60% sui sedili in vendita a Linate. Seguono, a distanza, easyJet con oltre il 7% e Aeroitalia con più del 6%. Subito dopo ecco British Airways (poco meno del 4%), Air France e Iberia (poco più del 3%). Secondo le ultime stime ogni slot a Linate ha un valore di 2,9 milioni di euro.
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sta manovra sta cominciando a diventare costosetta, eh?

british airways ed air france sempre piu' vicine ad accaparrarsi nuovi slot a LIN:
https://www.corriere.it/economia/trasporti/aerei/24_ottobre_23/ita-lufthansa-ultimi-giorni-per-chiudere-il-dossier-ora-air-france-e-british-airways-vogliono-14-slot-a-linate-a0bb23b0-b94b-4c2f-9e97-96cd8293axlk.shtml
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Ita Airways e Lufthansa si preparano a chiudere il dossier dei sacrifici da inviare alla Commissione europea per l’approvazione e l’ingresso dei tedeschi nel vettore tricolore. La data ultima di consegna è il 4 novembre, poi Bruxelles si prenderà alcuni giorni per esaminare i «remedies», il pacchetto con all’interno le proposte italo-tedesche per superare i paletti dell’Antitrust comunitario che ha dato il via libera alle nozze ponendo alcune condizioni.
L’incontro a Bruxelles
Nei giorni scorsi le delegazioni di Roma e Francoforte hanno avuto un incontro importante a Bruxelles per fare il punto sull’iter che dovrà portare al closing dell’operazione. È stato un faccia a faccia serrato, ma positivo, spiegano al Corriere due fonti della Commissione europea che hanno definito le proposte di Ita e Lufthansa «soddisfacenti, in via preliminare» per rispettare le condizioni imposte sulle rotte di breve raggio (da Milano Linate e Roma Fiumicino) e su tre collegamenti intercontinentali (dalla Capitale italiana).
I voli brevi
Per quanto riguarda i voli brevi si va — salvo sorprese — verso la scelta di easyJet come vettore che dovrà riportare la concorrenza sui voli di breve raggio tra l’Italia e gli hub del gruppo Lufthansa (Germania, Svizzera, Belgio, Austria), come peraltro rivelato in esclusiva dal Corriere nelle settimane passate. L’altra rivale, la low cost spagnola Volotea, secondo le fonti europee non ha la stessa solidità finanziaria del vettore britannico.
Al city airport milanese
EasyJet si prenderà così, a titolo definitivo, i circa 30 slot giornalieri (15 in partenza, 15 in arrivo) all’aeroporto di Linate che serviranno da un lato ad eliminare il monopolio che si verrebbe a creare su alcune rotte dopo le nozze Ita-Lufthansa e dall’altro lato a incrementare la competitività complessiva nel city airport milanese. Per tre anni (a partire da fine marzo 2025) la low cost inglese dovrà operare le tratte Milano (Malpensa)-Düsseldorf, Linate-Francoforte, Milano (Malpensa o Linate)-Amburgo, Milano (Malpensa o Linate)-Bruxelles, Milano (Malpensa o Linate)-Vienna.
La richiesta di aerei
Nelle discussioni più recenti easyJet ha chiesto a Ita e Lufthansa di poter essere «aiutata» per il primo anno e mezzo ricevendo da loro 5 aerei in wet-lease (noleggiando da italiani e tedeschi velivoli e personale a prezzi di mercato) più 1 di riserva da posizionare a Linate dove aprirà anche una base. Nel restante anno e mezzo easyJet si è detta capace di operare le rotte intra-europee con i propri jet e personale navigante.
I voli su Roma
In parallelo i voli della compagnia britannica saranno «alimentati» da quelli di Ita grazie a un accordo commerciale di 5 anni. Da quanto si apprende la piattaforma utilizzata per gestire i voli di Ita-Lufthansa ed easyJet sarebbe Dohop, già utilizzata dalla low cost e che consente di vendere itinerari diversi con un unico biglietto. C’è poi l’aspetto dei voli brevi nella Capitale. Il vettore che subentra — anche in questo caso è in pole easyJet che potrebbe aprire un’altra base — dovrà operare, sempre per tre anni, le tratte Roma-Francoforte, Roma-Monaco di Baviera, Roma-Zurigo, Roma-Bruxelles e Roma-Amburgo.
Il lungo raggio
Si sta andando verso lo scioglimento degli ultimi nodi sulla seconda parte del pacchetto di rimedi e che riguarda il miglioramento della connettività su tre voli transatlantici tra Italia e Nord America. In questo ambito i negoziati continuano con British Airways e Air France. Le rotte «problematiche» sono tre: tra Roma e San Francisco, Washington, Toronto (solo nella stagione estiva). Secondo le fonti Ue sarebbero state avanzate altre soluzioni di «riserva». Si parla di Icelandair (su Washington via Reykjavik), French Bee (su San Francisco via Parigi Orly), Condor.
Le richieste rivali
La complessità in questa seconda parte dei «rimedi» sta nel fatto che sia Air France, sia British Airways — come svelato dal Corriere — hanno chiesto a Ita e Lufthansa di avere in cambio degli slot a Linate. L’ultimo numero fatto filtrare da francesi e inglesi è quello di 14 slot giornalieri (7 partenze, 7 arrivi): British ne avrebbe chiesti 10, Air France 4. Tutti diritti di decollo e atterraggio che i futuri sposi dovrebbero dare ai rivali a titolo definitivo.
La questione tecnica
Non è chiaro come questo si potrebbe fare. Il regolamento Ue non prevede la cessione diretta degli slot da una compagnia all’altra, a meno che non si tratti di una richiesta della Commissione europea (come è il caso dei 30 slot da rilasciare a Linate sui voli brevi). Di solito i diritti di decollo e atterraggio non utilizzati vengono restituiti all’ente regolatore (in Italia è Assoclearance) che li redistribuisce seguendo la lista d’attesa che a Linate è parecchio lunga.
L’investimento
Lufthansa, che prevede un investimento in Ita in tre passaggi, entrerà con il 41% (per 325 milioni di euro) non appena avrà avuto l’ok definitivo dalla Commissione europea e solo allora potrà avviare i lavori di integrazione nel sistema tedesco. Nel 2025-2026 può salire al 90% e rilevare il restante 10% «entro il 2033» — come c’è scritto nell’accordo siglato nella primavera 2023 con il ministero dell’Economia — per una cifra totale di 829 milioni di euro.

Aggiungiamoci che BA non è neanche una compagnia EU …

Comunque il problema sulle rotte di lungo raggio è a Roma, non a Milano.
Sarebbe da arrabbiarsi non poco se il rimedio per una situazione presente a Roma coinvolga Milano.
AF e BA si prendano slot a Fiumicino (o a Ciampino) se ci tengono.

perche' lamentarsi? A me non pare che la mossa danneggi milano, sicuramente danneggia ITA+LH che si trovano maggiore concorrenza in casa, ma per i milanesi (ed i lombardi) significa maggiore scelta, e di solito maggiore scelta significa anche prezzi migliori e qualita' migliore. Io sarei felice se qualche slot andasse ad Er Franz o a Britisce. Alla fine gira che ti rigira, l'operazione ITA + LH e' condizionata ad una sola cosa, quella di mollare slot a LIN. Quali ragionamenti ci siano in mezzo per giustificare la cosa non mi e' molto chiaro, ma dal punto di vista del buon senso, accidenti se e' chiaro, e giusto. Tutti gli slot rilasciati su LIN aumenteranno la concorrenza e faranno del bene all'aviazione milanese, a mio avviso.

Faranno benissimo, ci saranno più voli per raggiungere qualsiasi meta partendo da Linate e facendo scalo negli hub europei.
Prospettiva davvero eccitante.

primo non ci saranno affatto piu' voli, c'e' solo uno scambio di slot da un vettore ad un altro.
secondo nel recente passato BA e AFKLM avevano molti piu' voli di adesso verso i loro hub, per cui tuttalpiu' si tornerebbe ad una situazione simile a quella di qualche anno fa, niente di nuovo quindi. Anzi forse i valori di qualche anno fa non si raggiungerebbero comunque, visto che all'epoca anche KLM aveva piu' voli e forse anche IB, non ricordo bene.
terzo non vedo grande differenza tra prendere un volo da MXP verso un hub e prenderlo da LIN, per milano si tratta comunque di un "danno" dello stesso ordine di grandezza, se proprio uno vuole vederlo come danno.
quarto e sostanziale argomento, le uniche speranze di far crescere MXP in quantita' e qualita' e' quella di far fallire il progetto di ITA+LH basato su LIN+FCO, o quella di renderlo quantomeno asfittico e sottosviluppato. Togliere slot a ITA e' il modo migliore per farlo. Fatti un giro sul forum ministeriale e vedi come l'impiegata del ministero sia incaxxata da questa possibilita', questa e' la migliore cartina tornasole che si possa avere per capire quanto questa cosa andrebbe a danneggiare ITA.

British Airways non ha mai avuto, dopo il 1998, più slot a Linate di adesso.

eccome se ne ha avuti nella sua disponibilita', a mia memoria operava almeno 7 coppie di voli per LHR contro le 4 di oggi. Forse operava anche dei voli per LCY ma su questo sono meno sicuro. In piu' aggiungi anche i voli di AFKLM che non erano pochi, voli ritornati a MXP quando fini' l'alleanza con alitalia.

In parole povere gli slot ceduti saranno di più dei 30 pattuiti con EZY? Perché sempre secondo il doc, firmato da Mef/LH e DgComp riguardo le rotte in questione, se Ezy decidesse di operare anche solo una di quelle rotte da MXP, comunque quello slot andrebbe ceduto a titolo definitivo. Se si aggiunge poi la quantità chiesta per AF/KL e IAG, che sarà sicuramente un contentino rispetto alle richieste attuali, sarà una situazione ben più critica per ITA, visto che se vogliono mantenere un minimo di rotte da LIN dovranno tagliate da qualche parte (voli nazionali?), altro che investire a Milano.

Se questo fosse l'esito finale, non sarebbe un esito tanto dannoso per MXP, visto che il trasferimento totale di LHG a Lin è realisticamente impossibile, tantomeno un aumento degli slot dal giorno alla notte su Lin, visto che ogni DL deve passare col tacito accordo di Bruxelles. Anzi, potrebbe persino portare ad uno scenario improbabile: trasferire i voli tagliati da ITA a Lin verso MXP o BGY, ma è come bestemmiare in chiesa il giorno di natale per Roma.

Chi si opporrebbe a un aumento degli slot orari a Linate?

Per quanto un nuovo decreto Lin con più slot orari possa essere rilasciato dal giorno alla notte, e, come in passato, a favore degli interessi della politica sotto veste di AZ, questa volta la vedo più complicata. AZ si deve integrare con LH e le due non possono eccedere in quantita nell'avere gli slot di Linate, in più, a questo giro, è della partita anche una LC (Easyjet) assieme ai due gruppi (Af-Kl e IAG) concorrenti di LHG. Non so quanto possa piacere alla DGComp un gioco delle 3 carte dove cedi quello che bisogna cedere e poi tutto d'un tratto aumenti la capacità oraria di Linate.

Aggiungo: un nuovo decreto Lin con tempi di approvazione rapidi esce dagli schemi passati dove invece l'applicazione dello stesso ci ha impiegato diversi mesi, se non un annetto, prima dell'effettiva approvazione in UE. In questo caso invece la soluzione deve essere trovata in fretta per far approvare l'ingresso di LH in Ita

Per le modifiche del decreto Linate è sempre stato necessario il parere positivo del comitato utenti, cioè delle compagnie aeree che già volano a Linate e che generalmente non hanno interesse ad avere nuovi concorrenti.

Detto questo, con Linate può succedere di tutto.