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https://www.corriere.it/economia/consumi/23_ottobre_01/aerei-emirates-dieci-anni-rotta-milano-new-york-da-15-miliardi-ricavi-4ab0eeb4-5ee5-11ee-b712-28fa5938c083.shtml
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Alitalia ci ha provato in tutti i modi — anche per via giudiziaria — a vietare i suoi voli. Gli italiani hanno scoperto un nuovo vettore, mediorientale, su una rotta verso gli Usa. E Malpensa, lo scalo lombardo «sacrificato» dalla politica nazionale per non danneggiare Roma Fiumicino, ha potuto accogliere un aereo a due piani e una clientela di fascia alta e altissima, intenzionata a spendere anche seimila euro per viaggiare in Prima classe. Dieci anni fa decollava il primo collegamento diretto Milano-New York di Emirates. Ancora oggi una delle poche tratte al mondo a essere operata in regime di «Quinta libertà», l’opzione che consente un’aviolinea di un Paese terzo di operare voli (passeggeri e cargo) tra due altri Stati.
I numeri
«Nessuno se la sentiva di infilarsi nel monopolio Alitalia-Delta Air Lines su quel mercato, noi ci abbiamo creduto e ci abbiamo visto giusto», dice durante una chiacchierata Flavio Ghiringhelli, country manager in Italia del vettore di Dubai. Dal 1° ottobre 2013 Emirates ha trasportato più di 1,8 milioni di passeggeri sui 6.068 voli della Malpensa-New York, comunica il vettore. Mentre i ricavi — secondo i calcoli del Corriere — ammontano a circa 1,5 miliardi di euro, ai quali andrebbero aggiunti quelli del cargo caricato nelle «pance» dei velivoli, in particolare gli Airbus A380, i più grandi jet passeggeri in servizio.
L’arrivo della quarta classe
«Da allora è una delle nostre destinazioni di punta in Italia — sottolinea Ghiringhelli —, assieme al nostro hub di Dubai utilizzato come scalo per le prosecuzioni verso Asia, Africa e Oceania». Non solo perché «New York è una città che piace e perché ha forti legami con Milano, ma anche perché durante la stagione estiva (che nel settore va da fine marzo a fine ottobre, ndr) usiamo gli Airbus A380». D’inverno il volo sarà operato con i Boeing 777 «anche perché stiamo introducendo la classe Premium economy — tra la Business e l’Economy — e lo facciamo nel periodo dove si viaggia meno». Come mai? «C’è una richiesta maggiore delle persone che di solito volano Economy di avere ulteriore spazio e più servizi e la Premium risponde a questa richiesta».
Tra business e turismo
In questi dieci anni un paio sono in realtà azzoppati dalla pandemia che ha portato alla chiusura delle frontiere. «Dopo il Covid è tornata la richiesta di viaggio degli italiani, ma ancora di più degli americani — prosegue Ghiringhelli —. Una cosa che un po’ sorprende perché loro sono molto attaccati ai propri vettori che a Milano volano tutti i giorni e anche più volte al giorno». «Tutti i voli Emirates da/per l’Italia registravano prima della pandemia un 50% di passeggeri business e l’altro 50% di clientela turistica o in viaggio per visitare parenti e amici. Dopo il Covid vediamo un 40% di componente business e il resto al 60% — calcola il manager —. Ma sulla rotta Milano-New York la proporzione è tornata ad essere 50 e 50».
Come volano i passeggeri
I tassi di riempimento «sono alti, siamo sull’80% in media, metà italiani, metà americani», continua il country manager. Sulla tratta Milano-New York «un terzo prosegue verso Boston, Los Angeles, Miami, Atlanta, Toronto e San Francisco, gli altri si fermano a New York». Ghiringhelli non fornisce i dati finanziari, del resto sono un segreto industriale. Secondo i calcoli del Corriere — sulla base dei numeri forniti dalla piattaforma specializzata Airline Data Inc — tra il 78 e l’80% dei passeggeri a bordo dei voli Milano-New York viaggia in Economy, il 17-19% in Business e il 2-3% in Prima classe. Se, però, si va a vedere l’impatto sui ricavi ecco che, preso il periodo gennaio 2017-giugno 2023 la Business rappresenta la metà dei ricavi passeggeri, la Prima un sesto, l’Economy un terzo.
La scommessa nel 2013
L’autorizzazione Enac a operare in regime di «Quinta libertà» è stata una vittoria, anche legale, per Emirates. Eppure è un tema ancora sensibile oggi, con diversi amministratori delegati europei e americani che ritengono un errore strategico aver concesso a un colosso come quello di Dubai di operare sulla rotta aerea business per eccellenza tra il nostro Paese e gli Usa, la Milano-New York appunto. «Ma dieci anni fa la situazione era diversa — ricorda Ghiringhelli —. Non c’era concorrenza, volava di fatto solo Delta con Alitalia. Il governo di allora ha cercato di capire se ci fosse qualche altro vettore interessato a operare la rotta, così da aumentare la connettività a Malpensa». Gli altri, sottolinea il manager, «hanno detto “no”, noi invece ci abbiamo scommesso e tanto. E alla fine avevamo ragione noi: l’area lombarda è un mercato forte, con molta domanda e ampi margini di crescita».
Gli esordi
A spaventare, quegli anni, era anche il prodotto del tutto diverso e di qualità, tanto da attirare le gelosie dei colossi di Europa e Usa perché Emirates — secondo le accuse — poteva beneficiare dei «petrodollari» del governo emiratino. «Quando siamo entrati è stato un successo grazie all’offerta a bordo di alto livello, con un aereo, l’A380, che a Milano non si vedeva, mentre Delta metteva sul campo il vecchio Boeing 767», rivendica Ghiringhelli. «Con la “Quinta libertà” abbiamo colmato un vuoto, anche se sappiamo di dare fastidio. Abbiamo anche fatto da trendsetter e abbiamo aperto la strada agli altri».
Sette vettori sulla Malpensa-New York
Oggi la tratta Milano-New York (considerando gli scali JFK e Newark) vede confrontarsi sette vettori: Delta, American Airlines, United Airlines, Emirates, Ita Airways, Neos e La Compagnie, società che offre solo sedili in Business. Secondo l’analisi del Corriere sui dati di traffico forniti da Enac e il Dipartimento Usa dei Trasporti il collegamento tra il capoluogo lombardo e la «Grande mela» vede Emirates con circa un terzo dei passeggeri trasportati, ma oltre il 40% dei ricavi. Da vedere l’impatto che avrà l’accordo tra il vettore di Dubai e United per i voli in prosecuzione: «Loro volano su Newark, noi atterriamo sul JFK, quindi le persone dovrebbero cambiare aeroporto. Vedremo come fare».
Il cargo
L’altra voce importante è il cargo. «In dieci anni abbiamo trasportato nelle stive degli aerei passeggeri 37,2 milioni di tonnellate di merce — snocciola Ghiringhelli —, cosa rilevante perché assieme ai ricavi passeggeri rende la rotta ancora più profittevole». Cosa viene trasportato? Dall’Italia «soprattutto tessuti, resine, verdure, formaggi, frutta secca, cosmetici, piastrelle/ceramiche, preziosi». Dagli Usa «in particolare parti di ricambio degli aerei». La sfida, nei prossimi dieci anni, secondo il manager è «continuare a offrire un prodotto di bordo migliore degli altri, al passo coi tempi, puntando sugli elementi forti: il sistema di intrattenimento, il Wi-Fi, la lounge in alta quota e il servizio clienti».
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Alitalia ci ha provato in tutti i modi — anche per via giudiziaria — a vietare i suoi voli. Gli italiani hanno scoperto un nuovo vettore, mediorientale, su una rotta verso gli Usa. E Malpensa, lo scalo lombardo «sacrificato» dalla politica nazionale per non danneggiare Roma Fiumicino, ha potuto accogliere un aereo a due piani e una clientela di fascia alta e altissima, intenzionata a spendere anche seimila euro per viaggiare in Prima classe. Dieci anni fa decollava il primo collegamento diretto Milano-New York di Emirates. Ancora oggi una delle poche tratte al mondo a essere operata in regime di «Quinta libertà», l’opzione che consente un’aviolinea di un Paese terzo di operare voli (passeggeri e cargo) tra due altri Stati.
I numeri
«Nessuno se la sentiva di infilarsi nel monopolio Alitalia-Delta Air Lines su quel mercato, noi ci abbiamo creduto e ci abbiamo visto giusto», dice durante una chiacchierata Flavio Ghiringhelli, country manager in Italia del vettore di Dubai. Dal 1° ottobre 2013 Emirates ha trasportato più di 1,8 milioni di passeggeri sui 6.068 voli della Malpensa-New York, comunica il vettore. Mentre i ricavi — secondo i calcoli del Corriere — ammontano a circa 1,5 miliardi di euro, ai quali andrebbero aggiunti quelli del cargo caricato nelle «pance» dei velivoli, in particolare gli Airbus A380, i più grandi jet passeggeri in servizio.
L’arrivo della quarta classe
«Da allora è una delle nostre destinazioni di punta in Italia — sottolinea Ghiringhelli —, assieme al nostro hub di Dubai utilizzato come scalo per le prosecuzioni verso Asia, Africa e Oceania». Non solo perché «New York è una città che piace e perché ha forti legami con Milano, ma anche perché durante la stagione estiva (che nel settore va da fine marzo a fine ottobre, ndr) usiamo gli Airbus A380». D’inverno il volo sarà operato con i Boeing 777 «anche perché stiamo introducendo la classe Premium economy — tra la Business e l’Economy — e lo facciamo nel periodo dove si viaggia meno». Come mai? «C’è una richiesta maggiore delle persone che di solito volano Economy di avere ulteriore spazio e più servizi e la Premium risponde a questa richiesta».
Tra business e turismo
In questi dieci anni un paio sono in realtà azzoppati dalla pandemia che ha portato alla chiusura delle frontiere. «Dopo il Covid è tornata la richiesta di viaggio degli italiani, ma ancora di più degli americani — prosegue Ghiringhelli —. Una cosa che un po’ sorprende perché loro sono molto attaccati ai propri vettori che a Milano volano tutti i giorni e anche più volte al giorno». «Tutti i voli Emirates da/per l’Italia registravano prima della pandemia un 50% di passeggeri business e l’altro 50% di clientela turistica o in viaggio per visitare parenti e amici. Dopo il Covid vediamo un 40% di componente business e il resto al 60% — calcola il manager —. Ma sulla rotta Milano-New York la proporzione è tornata ad essere 50 e 50».
Come volano i passeggeri
I tassi di riempimento «sono alti, siamo sull’80% in media, metà italiani, metà americani», continua il country manager. Sulla tratta Milano-New York «un terzo prosegue verso Boston, Los Angeles, Miami, Atlanta, Toronto e San Francisco, gli altri si fermano a New York». Ghiringhelli non fornisce i dati finanziari, del resto sono un segreto industriale. Secondo i calcoli del Corriere — sulla base dei numeri forniti dalla piattaforma specializzata Airline Data Inc — tra il 78 e l’80% dei passeggeri a bordo dei voli Milano-New York viaggia in Economy, il 17-19% in Business e il 2-3% in Prima classe. Se, però, si va a vedere l’impatto sui ricavi ecco che, preso il periodo gennaio 2017-giugno 2023 la Business rappresenta la metà dei ricavi passeggeri, la Prima un sesto, l’Economy un terzo.
La scommessa nel 2013
L’autorizzazione Enac a operare in regime di «Quinta libertà» è stata una vittoria, anche legale, per Emirates. Eppure è un tema ancora sensibile oggi, con diversi amministratori delegati europei e americani che ritengono un errore strategico aver concesso a un colosso come quello di Dubai di operare sulla rotta aerea business per eccellenza tra il nostro Paese e gli Usa, la Milano-New York appunto. «Ma dieci anni fa la situazione era diversa — ricorda Ghiringhelli —. Non c’era concorrenza, volava di fatto solo Delta con Alitalia. Il governo di allora ha cercato di capire se ci fosse qualche altro vettore interessato a operare la rotta, così da aumentare la connettività a Malpensa». Gli altri, sottolinea il manager, «hanno detto “no”, noi invece ci abbiamo scommesso e tanto. E alla fine avevamo ragione noi: l’area lombarda è un mercato forte, con molta domanda e ampi margini di crescita».
Gli esordi
A spaventare, quegli anni, era anche il prodotto del tutto diverso e di qualità, tanto da attirare le gelosie dei colossi di Europa e Usa perché Emirates — secondo le accuse — poteva beneficiare dei «petrodollari» del governo emiratino. «Quando siamo entrati è stato un successo grazie all’offerta a bordo di alto livello, con un aereo, l’A380, che a Milano non si vedeva, mentre Delta metteva sul campo il vecchio Boeing 767», rivendica Ghiringhelli. «Con la “Quinta libertà” abbiamo colmato un vuoto, anche se sappiamo di dare fastidio. Abbiamo anche fatto da trendsetter e abbiamo aperto la strada agli altri».
Sette vettori sulla Malpensa-New York
Oggi la tratta Milano-New York (considerando gli scali JFK e Newark) vede confrontarsi sette vettori: Delta, American Airlines, United Airlines, Emirates, Ita Airways, Neos e La Compagnie, società che offre solo sedili in Business. Secondo l’analisi del Corriere sui dati di traffico forniti da Enac e il Dipartimento Usa dei Trasporti il collegamento tra il capoluogo lombardo e la «Grande mela» vede Emirates con circa un terzo dei passeggeri trasportati, ma oltre il 40% dei ricavi. Da vedere l’impatto che avrà l’accordo tra il vettore di Dubai e United per i voli in prosecuzione: «Loro volano su Newark, noi atterriamo sul JFK, quindi le persone dovrebbero cambiare aeroporto. Vedremo come fare».
Il cargo
L’altra voce importante è il cargo. «In dieci anni abbiamo trasportato nelle stive degli aerei passeggeri 37,2 milioni di tonnellate di merce — snocciola Ghiringhelli —, cosa rilevante perché assieme ai ricavi passeggeri rende la rotta ancora più profittevole». Cosa viene trasportato? Dall’Italia «soprattutto tessuti, resine, verdure, formaggi, frutta secca, cosmetici, piastrelle/ceramiche, preziosi». Dagli Usa «in particolare parti di ricambio degli aerei». La sfida, nei prossimi dieci anni, secondo il manager è «continuare a offrire un prodotto di bordo migliore degli altri, al passo coi tempi, puntando sugli elementi forti: il sistema di intrattenimento, il Wi-Fi, la lounge in alta quota e il servizio clienti».
