Un sorpasso storico: 320 vs 737

L'articolo qui sotto (di Flightglobal), indica che gli ordini totali per i 32X (318,319,320 e 321 sia CEO che NEO) hanno superato quelli per i 737 di tutte le versioni (dalla 100 ai MAX):
32X 15,193
737 15,136

Come numero di aerei consegnati è ancora avanti il 737, che è stato prodotto per 23 anni, prima dell'arrivo del competitor Airbus.

A320's order total overtakes 737's as Max crisis persists

15 NOVEMBER, 2019 SOURCE: FLIGHTGLOBAL.COM
BY: DAVID KAMINSKI-MORROW LONDON

Airbus's A320 family appears to have overtaken the Boeing 737 in terms of total orders, in the wake of the 737 Max crisis and strong single-aisle activity from the European airframer.
Total A320-family orders by the end of October this year had reached 15,193 after Airbus secured firm agreements for almost 400 of the twinjets last month – including 300 from IndiGo.
Boeing's customer data for the 737 shows total orders of 15,136 to the end of October. These figures include airframes for the US military.
Airbus's latest backlog revision indicates that Taiwanese carrier China Airlines' order for 11 Airbus A321neos, sealed on 15 October, edged the manufacturer ahead of its rival.
At the close of last year the Boeing 737 had been more than 400 orders in front of the A320 family.
But the grounding of the 737 Max in March 2019 reduced the order flow for the family to a trickle, and Boeing recorded agreements for just 36 737s over the first 10 months of this year.
Airbus still remains nearly 1,500 aircraft behind Boeing in terms of deliveries, however, with 9,086 A320-family jets handed over against 10,563 737s of all variants.
Boeing took its first orders for the 737 in 1965 and delivered the initial aircraft to Lufthansa two years later. Airbus delivered its first A320, to Air France, in 1988.

Traguardo storico per la famiglia 320: ha volato l’aereo a cui è assegnato il seriale 10.000
Nei seriali alcuni numeri sono stati saltati, ad esempio per ordini cancellati, e ci sono alcuni “arretrati” perché la produzione non segue sempre i seriali in modo rigoroso, ma questo significa che il traguardo dei 10.000 32x prodotti si avvicina molto. Quota 9.000 era stata passata oltre un anno fa.

https://airwaysmag.com/industry/airbus/a320-family-hits-major-milestone/

Ecco il 32x con il numero 10000, accostato al numero 5000 di soli 8 anni fa

Dopo decenni l'industria europea dei liners sorpassa gli USA.
Era dai tempi del Comet che non si assisteva ad un evento simile. Certamente Boeing è tuttora un protagonista, ma se guardiamo le rispettive gamme di aeroplani è evidente quanto ora Boeing sia in crisi: il loro narrow body, il settore fulcro del mercato, è il discusso MAX, estremo e scellerato sviluppo di un progetto che ha quasi 60 anni (il 737 fu lanciato nel lontanissimo 1964 e volò nel 1967!!), l'unico liner innovativo è il 787, comunque più vecchio dell'A350 e con soluzioni troppo estreme, ed il 777X pur avendo l'ala in compositi è troppo grande per l'attuale mercato e poco competitivo rispetto all'A350. L'A320 ha ancora un ottimo potenziale tutto da sviluppare (es: nuova ala in compositi) e si trova la strada spianata per parecchi anni, almeno fino al risveglio del sonnacchioso gigante USA.
Vedremo se Boeing saprà rifondarsi riprendendo i sani principi (qualità, innovazione e un management di alto spessore tecnico) che ne hanno sancito il dominio fino agli anni '90. Certo che Airbus è uno dei pochi esempi virtuosi dell'Europa industriale: sarebbe bello se la sua lezione venisse trasferita ad altri settori

Mark Demon ha scritto:Dopo decenni l'industria europea dei liners sorpassa gli USA.
Era dai tempi del Comet che non si assisteva ad un evento simile. Certamente Boeing è tuttora un protagonista, ma se guardiamo le rispettive gamme di aeroplani è evidente quanto ora Boeing sia in crisi: il loro narrow body, il settore fulcro del mercato, è il discusso MAX, estremo e scellerato sviluppo di un progetto che ha quasi 60 anni (il 737 fu lanciato nel lontanissimo 1964 e volò nel 1967!!), l'unico liner innovativo è il 787, comunque più vecchio dell'A350 e con soluzioni troppo estreme, ed il 777X pur avendo l'ala in compositi è troppo grande per l'attuale mercato e poco competitivo rispetto all'A350. L'A320 ha ancora un ottimo potenziale tutto da sviluppare (es: nuova ala in compositi) e si trova la strada spianata per parecchi anni, almeno fino al risveglio del sonnacchioso gigante USA.
Vedremo se Boeing saprà rifondarsi riprendendo i sani principi (qualità, innovazione e un management di alto spessore tecnico) che ne hanno sancito il dominio fino agli anni '90. Certo che Airbus è uno dei pochi esempi virtuosi dell'Europa industriale: sarebbe bello se la sua lezione venisse trasferita ad altri settori

Concordo con l'analisi.

La fortuna di Airbus è di essere un colosso multinazionale dove gli equilibri vengono forse prima dei profitti fino all'ultimo cent, come è accaduto in Boeing e prima in McDonnell Douglas.
In Airbus ci sono 3 anime principali e ognuno mi mette del suo, per semplificare: i francesi ci mettono la "grandeur" e sanno fare marketing molto meglio dei tedeschi, magari con qualche aiutino dagli inglesi; i tedeschi ci mettono la solità e il rigore nei processi interni, pensiamo ai setup di produzione, mentre gli inglesi fanno da sempre le ali e a quanto pare le sanno fare molto bene.
Airbus non è stata esente da "scivoloni", ma piu' nel militare, dove i clienti sono complessi da gestire, o per politiche commerciali un po' spregiudiate, finite nel mirino della magistratura di diversi paesi.
Boeing ottiene i risultati commerciali con piu' facilità, per motivi "geopolitici", e la magistratura USA difficilmente si intromette.

Giusto! Se Airbus non si fosse costituita come consorzio GIE (Groupement D'intérêt Économique– gruppo ad interesse economico, di fatto un consorzio i cui membri mantengono la loro indipendenza sia come identità commerciale che assetto societario) non avrebbero mai potuto far concorrenza coi big USA: se pensiamo a tutti i liners europei sviluppati tra gli anni '50 e '60 (Comet, Caravelle, Viscount, Britannia, Trident, BAC 111, Dassault Mercure, VC.10) non se ne trova uno che abbia realmente sfondato negli USA (forse solo il Viscount) ed anche sul mercato mondiale lo strapotere commerciale Boeing e Douglas fino agli anni '80 inoltrati ne ha sempre condizionato le vendite. E nonostante la struttura societaria particolare, Airbus faticò per almeno 10 anni per piazzare l'A300B, per ironia della sorte nato da un requisito di American Airlines!! poi dopo il 2000 l'assetto GIE si dimostrò ingombrante e poco efficiente e venne superato con la costituzione di una vera società per azioni, benchè i governi siano sempre ben presenti.
a parer mio la strategia di Airbus è stata l'unica possibile e gli USA han poco da lamentarsi: Boeing tra gli anni '80 e 2000 avrebbe potuto lanciare ben 3progetti di liners narrow body innovativi, invece per l'avidità finanziaria ha sempre preferito rinverdire il 737, fino a quando si è trasformato nell'incubo MAX. ORa è il momento di svegliarsi, pena il tracollo definitivo: sono certo che il governo americano non permetterà il fallimento di un'azienda così strategica come Boeing ed infatti il Pentagono gli ha già passato lucrosi contratti nel comparto militare (HH-139, MQ-25, F-18 a go go, F-15 nuova generazione e così via). però il mercato civile non perdona e se non hanno i prodotti adeguati finiranno male.

Un altro prodotto Airbus che si sta difendendo bene nonostante l’età è il 330.
Ha appena tagliato un traguardo importante, con 1500 consegne.
Tra i widebody solo 747 e 777 hanno fatto meglio, ma non di molto.


Link: https://airwaysmag.com/industry/airbus-a330-reaches-historic-1500-deliveries/

Gennaio è tempo di bilanci per l'anno appena chiuso e la sfida A. vs. B., unita agli effetti della pandemia ha portato a risultati senza precedenti.

Airbus chiude l'anno con 556 consegne, molto al di sotto le 863 del 2019
484 sono narrow-body (erano 690 l'anno prima) e sono per la stragrande maggioranza A320NEO o A321NEO, il piccolo A220 si è fermato a 38; tra i wide body: 19 A330 e 59 A350
Sul fronte degli ordini, anno magro che pero' ha una cifra finale in nero: 268 ordini netti, cioe' rimasti dopo aver tolto 115 cancellazioni. Il backlog è a 7184 aerei da consegnare, quasi invariato rispetto all'anno precedente (-298)

Boeing ha fatto registrare numeri ben diversi: le consegne totali si fermano a 157 aerei e tra questi 43 737, ma 16 sono per il mercato militare; meglio i wide-bodies: 747 (5), 767 (30), 777 (26) e 787 Dreamliners (58). Non c'è la sudivisione tra cargo e pax ma i 747 e i 767 sono tutti cargo e tra questi ultimi ci sono anche aerei militari: i numeri sono da verificare.
Sul fronte degli ordini, alle dine del 2018, il 737 MAX aveva piu' di 5000 ordini, due anni dopo (fine 2020) il numero si ferma a 3321. Le cancellazioni solo nel 2020 hanno superto le 1000 unità! Dopo un anno di grounding si potevano cancellare gli ordini ed è proprio quello che è successo.

Maggiori dettagli li trovate qui:
https://www.aerotime.aero/26976-airbus-boeing-orders-deliveries-2020

La prossima mossa di Airbus nel segmento dei narrowbody sembra riguardare le ali, che diventeranno interamente in compositi.
Quelle attuali sono metalliche e sono molto simili a quelle disegnate originariamente, oltre 30 anni fa.
Il nuovo design si basa su alcuni elementi tecnologici delle ali del C-Serie, ora entrato in casa Airbus come A220.

Questo cambiamento in prospettiva permetterà anche il lancio di una versione ulteriormente allungata dell’A321, che forse sarà il tanto discusso A322

https://airwaysmag.com/innovation/airbus-composite-wing/

A me pare che l'Airbus 321 sia già abbastanza arrivato a fine vita con la versione ULR. Al limite, l'unico allungamento di fusoliera che posso immaginare, riguarda il raggiungimento della lunghezza di 54 metri circa dell'ei fu Boeing 757-300. In tal caso si avrebbe una perfetta sovrapposizione e anticiperebbe Boeing che cerca ancora un sostituto middle market.

D960 ha scritto:A me pare che l'Airbus 321 sia già abbastanza arrivato a fine vita con la versione ULR. Al limite, l'unico allungamento di fusoliera che posso immaginare, riguarda il raggiungimento della lunghezza di 54 metri circa dell'ei fu Boeing 757-300. In tal caso si avrebbe una perfetta sovrapposizione e anticiperebbe Boeing che cerca ancora un sostituto middle market.

Puo' guadagnare parecchio in efficienza e range con una nuova ala.
Se decidessero di andare oltre i limite della Classe C per l'apertura alare, ne uscirebbe un mini A350.
Credo che terranno l'apertura alare cosi' com'è, ma c'è ancora del potenziale.
Sembra stiano anche valutando anche una nuova generazione di motori, con un fan ancora piu' ampio, quindi l'aereo sarà ancora piu' alto da terra e assomiglierà sempre di piu' ad un 757

Piccola nota, il 350 è ULR, il 321Neo è LR o XLR

EASA ha certificato il 321XLR.
E’ un momento molto importante perché si apre una nuova era nei voli di medio/lungo raggio.
Malpensa potrebbe beneficiare molto dall’arrivo di questo aereo. La Compagnie ha in un certo senso anticipato i tempi, ma il mercato è ampio, soprattutto verso Nord America e Asia Centrale.

https://aeronewsglobal.com/airbus-a321xlr-receives-easa-type-certification/j

Boeing e’ totalmente allo sbando, roba da pazzi, poi i giornali ci marciano sopra a più non posso, ad ogni cagata di piccione se è su un aereo Boeing fanno titoloni aereo BOEING ha ricevuto cagata di piccione. Il max è un ottimo aereo, che volerei ogni giorno al posto dell’NG e gli incidenti famosi sono successi in quanto chi era la davanti, pace all’anima sua, ha fatto cagate inenarrabili. Detto questo ora la questione per Boeing è tutta politica, abbiamo un segretario ai trasporti che, come tutta questa scellerata amministrazione, è un demente cerebroleso ed un FAA che non è da meno. L engine heat del max7 e’ uguale a quello del max8, stesso motore, voliamo tranquillamente il max8, certificato usando un max7 ma l FAA per fare vedere che ha i voglioni ha vietato di certificare il max7 con lo stesso sistema! Cioè per il max8 la letterina di mamma FAA di non usare engine heat se non in known or forecast icing condition va bene ma per il 7 non basta…eh no devono studiare un nuovo sistema.

L’errore di Boeing madornale, tra gli altri, è stato anche quello di aver voluto sviluppare una piattaforma quale il 737 invece di fare un 757 max

Airbus ha i suoi problemi, di certo non è esente

Ieri KLM ha ricevuto il suo primo narrow body della famiglia A32x, un A321Neo.
Sarà seguito da altri 49

https://www.aerotime.aero/articles/klm-airbus-neo-fleet-renewal-amsterdam-schiphol