ITA, Lufthansa e l’Antitrust EU

Capirai il sacrificio da parte di Lufthansa. Se guardo il tabellone di Linate di venerdì vedo 5 voli per Francoforte fra Air Dolomiti e Lufthansa, 2 voli per Monaco con Air Dolomiti e 2 voli per Bruxelles con Brussels Airlines. Direi slot che possono essere ripresi tranquillamente fra quelli di ITA il cui utilizzo è sempre nel limbo.

D960 ha scritto:Capirai il sacrificio da parte di Lufthansa. Se guardo il tabellone di Linate di venerdì vedo 5 voli per Francoforte fra Air Dolomiti e Lufthansa, 2 voli per Monaco con Air Dolomiti e 2 voli per Bruxelles con Brussels Airlines. Direi slot che possono essere ripresi tranquillamente fra quelli di ITA il cui utilizzo è sempre nel limbo.

Certo che è paradossale: gli unici slot di ITA che hanno un qualche valore (fittizio) sono quelli di Linate.
Per "salvarsi" ITA deve cedere i suoi o Lufthansa lo stesso per poter metter piede in ITA.

Alla faccia dei tanti annunci e piani industriali visti finora.

Per la cronaca, che è un po' addentro all'aviazione milanese, ormai sa che gli yield da Linate non sono affatto i migliori tra i tre aeroporti; in alcuni casi sono addirittura i peggiori.
Da BGY Ryanair vende con anticipo e sotto data è piena e gli ultimi posti sono cari
Da MXP succede piu' o meno lo stesso anche con altre compagnie, Easyjet, Vueling, Eurowing ...
A Linate invece c'è che non riempie e all'ultimo minuto è la piu' coveniente.

Inoltre da BGY e MXP i voli sono solitamente piu' pieni che non da Linate.

spanna ha scritto:https://www.ansa.it/nuova_europa/it/notizie/rubriche/politica/2024/01/09/lufthansa-su-quota-ita-fatte-concessioni-a-ue_8c12d982-a829-4182-aaf9-f4deab6bb5d0.html
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ROMA, 09 GEN - "Nel corso dell'attuale revisione da parte della Commissione europea circa la partecipazione in Ita Airways, il gruppo Lufthansa ha offerto e presentato delle concessioni l'8 gennaio. Queste sono all'esame dell'autorità a Bruxelles". Così Lufthansa in una nota. "Di conseguenza, la Commissione Ue ha posticipato il termine per la revisione in corso al 29 gennaio", spiega il gruppo tedesco. "Nell'ambito di questa revisione restiamo in stretto e costruttivo contatto con tutte le parti coinvolte", aggiunge Lufthansa, specificando che "non divulghiamo alcun dettaglio sulle concessioni offerte".
....

Notate che ogni passaggio causa un ritardo, un rinvio ...

Ma come si può scrivere che LH rinuncia agli slot di Swiss International Airlines se non ha manco un volo per Zurigo da Linate, idem Austrian Airlines per Vienna?

D960 ha scritto:Ma come si può scrivere che LH rinuncia agli slot di Swiss International Airlines se non ha manco un volo per Zurigo da Linate, idem Austrian Airlines per Vienna?

Come dicevamo una volta: speculations

https://www.affaritaliani.it/economia/ita-lufthansa-la-storia-infinita-accordo-al-via-dal-2025-895393.html?refresh_ce
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Non solo la disponibilità a cedere una quota, al momento modesta, degli slot nell'aeroporto milanese di Linate per ottenere l'approvazione all'acquisizione di Ita Airways. Nell'elenco dei cosiddetti "rimedi" appena inviato a Bruxelles, Lufthansa apre anche a una revisione di alcune delle nuove rotte europee, in particolare il volo diretto Roma-Monaco, dove si verrebbe a creare una sorta di monopolio, con la necessità di fare spazio a un terzo operatore. Per incentivare il potenziale concorrente, si potrebbe ricorrere a un meccanismo di copertura dei rischi, che in pratica dovrebbe essere assunto da Lufthansa. Questa informazione è riportata da Mf. Il discorso è diverso per il lungo raggio. Il gruppo tedesco sembra intenzionato a mantenere una posizione ferma a difesa delle rotte per il Nord America. Tra i collegamenti nel mirino di Bruxelles c'è, per esempio, il Roma-Washington.

Secondo quanto risulta a MF-Milano Finanza, la Dg Concorrenza della Commissione Ue valuterebbe troppo alta la quota di mercato, inserendo però nel conto con Ita tutti i collegamenti operati dalla Atlantic Joint Venture, l'accordo commerciale che lega il gruppo Lufthansa ad Air Canada e United Airlines. Questo metodo di calcolo non è condiviso dai tedeschi, per i quali la quota di mercato da considerare è solo quella del gruppo sommata a quella di Ita, lasciando fuori Air Canada e United. Al momento, le rotte nordamericane non rientrano nell'elenco dei rimedi inviati da Lufthansa, e è facile ipotizzare che rappresenteranno uno dei punti critici dei negoziati con la Commissione.

Sui tempi delle interlocuzioni da parte di Ita e Lufthansa c'è più realismo che ottimismo: non saranno brevi. L'invio dei rimedi ha spostato dal 15 al 29 gennaio la fine della Fase 1 e l'inizio della Fase 2, che prevede un periodo di 90 giorni lavorativi nel corso dei quali si aprirà il vero negoziato con l'Antitrust Ue. Ogni approfondimento interromperà e congelerà il calendario fino alla tappa successiva e così via. Quindi, si stima che si arriverà a luglio prima di ricevere la risposta definitiva da Bruxelles. Solo a quel punto, in caso di semaforo verde, Lufthansa potrà procedere versando nelle casse di Ita l'aumento di capitale da 325 milioni di euro che le varrà una quota del 41%, il controllo congiunto nella governance con l'azionista pubblico ministero dell'Economia e la scelta dell'amministratore delegato. Per il vero e proprio decollo, quindi, non è escluso che si arrivi al 2025. L'intenzione della compagnia tedesca è portarsi gradualmente fino al 100% del capitale della compagnia italiana, in base alle opzioni di put e call previste nel contratto.

Nella fase iniziale, come l'AD Carsten Spohr ha ribadito agli azionisti, Lufthansa non consoliderà Ita nel bilancio. Ma non è detto, come era circolato al momento dell'accordo, che l'acquisizione di una successiva quota per portarsi alla maggioranza debba necessariamente avvenire quando la compagnia italiana avrà raggiunto il pareggio operativo: Lufthansa, infatti, potrebbe anticipare i tempi se vedrà segnali incoraggianti emergere dai conti di Ita Airways.

si va per le lunghe....
https://www.reuters.com/business/aerospace-defense/eu-regulators-have-not-sought-feedback-lufthansas-ita-remedies-sources-say-2024-01-16/
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BRUSSELS, Jan 16 (Reuters) - EU regulators have not sought feedback from rivals and customers on Lufthansa's remedies related to its bid for a minority stake in ITA Airways, suggesting the deal faces a full-scale investigation, three people with direct knowledge of the matter said.

Lufthansa put in its offer to the European Commission on Jan. 8.

It was prepared to cede slots at Milan-Linate Airport, where it overlaps with the Italian state-owned company on roughly half a dozen European routes to Lufthansa hubs in Frankfurt, Munich, Vienna and Zurich, sources have previously told Reuters.

The Commission declined to comment.

The EU competition enforcer typically starts a market test once remedies are offered by asking rivals and customers for their views on whether these address antitrust concerns.

That the Commission has not launched a market test on Lufthansa's remedies suggests the EU executive does not think they are sufficient and that an in-depth EU investigation would follow the regulators' preliminary review of the deal that ends on Jan. 29, the people said.

An Italian government source said a full-scale EU enquiry is expected, repeating Economy Minister Giancarlo Giorgetti's comments last month.

segnalo questa analisi interessante di Spazzali sulle quote di mercato europee derivanti dall'acquisto di ITA da parte di LH:
https://www.startmag.it/smartcity/tutto-quello-che-nessuno-osa-dire-sul-dossier-ita-lufthansa/

spanna ha scritto:segnalo questa analisi interessante di Spazzali sulle quote di mercato europee derivanti dall'acquisto di ITA da parte di LH:
https://www.startmag.it/smartcity/tutto-quello-che-nessuno-osa-dire-sul-dossier-ita-lufthansa/

Concordo che l'analisi sia interessante ma devo analizzarla bene.

Ora ho notato questo, riguardante SAS: "i francesi stiano valutando di ampliare sempre più il loro mercato di riferimento e l’operazione di acquisizione del 19,9% del gruppo SAS, aggiunge al gruppo d’oltralpe, quasi 500 voli al giorno e che portano AF-KL a superare di poco il gruppo IAG nel totale dei voli giornalieri. Ma per la Commissione europea essendo la quota di partecipazione di AF in SAS inferiore al 20% non concorre a fare gruppo, pertanto sulla carta è come se in realtà non esistesse proprio."

L'acquisizione del 19,9% puo' passare sotto il radar ma se fanno un minimo accordo di codeshare per unire i network, quello viene passato al vaglio sicuro.
Se poi provano a far entrare SAS nella JV transatlantica, avranno l'attenzione di USA e EU.

https://www.corriere.it/economia/aziende/24_gennaio_20/ryanair-approva-nozze-ita-lufthansa-ceo-o-leary-ma-devono-cedere-slot-linate-31b96cfa-b77e-11ee-85fb-9c1176b99ad5.shtml
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Ryanair, la prima low cost al mondo per passeggeri trasportati e primo vettore in Italia, dice «sì» al matrimonio tra Ita Airways e Lufthansa. Più in generale ritiene che nei cieli europei ci sia bisogno di un rafforzamento del mercato e questo passa anche attraverso le operazioni di acquisizione e fusione. È quanto dice l’amministratore delegato Michael O’Leary rispondendo a una domanda del Corriere durante un incontro con la stampa internazionale al quartier generale alla periferia di Dublino. In questi mesi, dopo anni senza sussulti, il continente registra una ripresa delle discussioni sulle operazioni industriali in alta quota: sul mercato gli asset più pregiati sono Ita e la portoghese Tap. Secondo O’Leary quella italo-tedesca è un’operazione che alla fine si farà.
«Fuori i governi dai vettori»
«Sono fortemente a favore del consolidamento dei cieli europei se questo toglie di mezzo i governi dalla gestione delle compagnie aeree», spiega O’Leary, che oltre ad essere ceo è anche azionista di Ryanair (nelle prossime settimane la sua quota potrebbe raggiungere il miliardo di euro di valutazione). «Ita Airways (che lui si ostina a chiamare Alitalia durante la chiacchierata, ndr) sarà sicuramente gestita meglio da Lufthansa che dall’esecutivo», ironizza. «Iag o Air France sapranno sicuramente gestire meglio Tap rispetto a quanto fatto dal governo portoghese. La stessa Air France sarà gestita meglio senza la presenza della politica. Quindi se il consolidamento serve a levarsi di torno gli esecutivi questo va benissimo».

Il consolidamento
Nei prossimi anni i cieli europei, prevede O’Leary, dovrebbero essere «semplificati». «Penso che si andrà verso un settore che nel continente vedrà quattro grandi realtà, da oltre 200 milioni di passeggeri ciascuno — dice —: Lufthansa, Iag, Air France-Klm e noi. Più qualche piccola aviolinea che dovrà chiedersi come sopravvivere». E Wizz Air ed easyJet? «La prima potrebbe andare a Lufthansa oppure, cosa più probabile, sarà comprata da qualche fondo mediorientale. Mentre easyJet sarà spezzettata: una parte andrà a Iag, un’altra ad Air France-Klm». E Ryanair? Al momento non vuole partecipare all’ondata di consolidamenti. «Anche perché ogni volta che proviamo a fare qualcosa ci dicono che siamo troppo grandi e dominanti, quindi bloccano tutto, come l’operazione tentata con Aer Lingus».

Le osservazioni alla Ue
«Però — avverte O’Leary — ci deve essere un controllo sugli eventuali monopoli» che le operazioni possono creare. «E su questo deve vigilare l’Antitrust Ue». Ryanair, conferma il ceo, ha mandato le sue «osservazioni» alla Direzione generale per la Concorrenza Ue sul dossier Ita-Lufthansa: «Ce l’hanno chiesto dalla Commissione e lo abbiamo fatto». Non rivela però il contenuto. Ma, aggiunge, «pensiamo che l’operazione andrà alla “fase 2” dell’indagine Ue proprio come l’altra operazione — l’acquisto del 100% di Air Europa da parte di Iag — cosa che ha senso».

Il city airport milanese
Uno degli scogli del dossier italo-tedesco è quello dei «rimedi», cioè i sacrifici che Ita e Lufthansa dovranno fare per avere l’ok dell’Antitrust Ue, a partire dagli slot (i diritti di decollo e atterraggio) pregiati all’aeroporto di Milano Linate. «Guarderemo ai rimedi messi sul tavolo, ma a questo punto dell’indagine non ci pronunciamo — dice O’Leary —. Seguiremo anche la questione Linate, certo: quello che speriamo è che i vettori come easyJet e Wizz Air si spostino lì così noi possiamo crescere ancora di più a Malpensa e Bergamo».

Il ruolo dell’Antitrust Ue
Per l’amministratore delegato i rimedi non sono un modo di sottrarre gli asset. «Non puoi dare Ita a Lufthansa senza la cessione ad altri vettori degli slot a Linate, Malpensa, Fiumicino. E la cessione — non necessariamente a Ryanari — serve ad aumentare la competizione». La low cost è interessata ai diritti di decollo e atterraggio al city airport milanese? «Non proprio. Spero che se li contendano altri così si distraggono», scherza. Mentre dà un giudizio non proprio lusinghiero sui funzionari dell’Antitrust Ue: «Di solito sono inutili — commenta —. La signora Margrethe Vestager (la commissaria europea per la Concorrenza, ndr) ha una lunga serie di fallimenti nella tutela della competizione. Ho perso il conto dei ricorsi che abbiamo vinto contro Bruxelles sulle autorizzazioni agli aiuti di Stato miliardari ai vettori nazionali durante il Covid».

I numeri della low cost
Ryanair ha chiuso il 2023 con 181,74 milioni di passeggeri trasportati dalle sue divisioni (Ryanair Dac, Ryanair Uk, Malta Air, Buzz, Lauda Europe) e un utile che nell’anno finanziario 2024 (1° aprile 2023-31 marzo 2024) secondo O’Leary sarà di «circa 2 miliardi di euro». La sua flotta, attualmente composta da 575 aerei, vedrà l’ingresso di altri 334 — tutti di nuova generazione — tra Boeing 737 Max 8200 e 737 Max 10. La low cost non utilizza i 737 Max 9 che sono stati fermati negli Usa e in altri Paesi dopo il distacco del pannello dalla fusoliera di un jet dell’Alaska Airlines.

Ci vorranno 6 mesi per l'eventuale ok della EU all’operazione Lufthansa-ITA

https://www.corriere.it/economia/aziende/24_gennaio_23/ita-lufthansa-l-antitrust-ue-avvia-l-indagine-preoccupano-linate-voli-est-europa-asia-america-0393e264-b9ff-11ee-ba74-27f8e95b0676.shtml


Popcorn, anyone?

Io non so se queste scelte della UE siano davvero contro Lufthansa, che può stare seduta ad aspettare.
Ad avere pepe al posteriore è il governo italiano, dopo che Lazzerini ha scialacquato il tesoretto che aveva.

Ad ogni modo che decisioni può prendere la UE? Se ITA non viene venduta fallisce, davvero Bruxelles vuole far diventare gli Italiani tutti fratelli d’Italia?

io lascerei perdere le tesi dei gomblottisti che sempre vedono le decisioni UE come se fossero comandate a distanza da gruppi di potere piu' o meno influenti e cercherei di concentrarmi sul lavoro che la DGCOMP sta facendo per cercare di ottemperare al suo mandato, che e' quello di garantire la concorrenza e garantire al mercato che non si vengano a creare situazioni di sfruttamento del mercato a vantaggio di pochi attori. E' fuori di dubbio che all'interno della UE il gruppo LH e' quello che si e' maggiormente avvantaggiato di una crescita fatta da acquisizioni, per cui e' normale che ulteriori acquisizioni vengano ostacolate o quantomeno attentamente analizzate. Se dovesse andare in porto l'acquisizione di ITA non so se ad LH verrebbe concessa un'ulteriore acquisizione, e' chiaro che le sue dimensioni si farebbero piuttosto molto minacciose per i concorrenti. Mi pare il minimo quindi aspettarsi che un eventuale ok all'acquisizione debba essere accompagnato da misure mitigatrici di un certo rilievo, senza le quali la DGCOMP permetterebbe al gruppo LH di ricreare un asse centrale in europa che praticamente sarebbe quasi senza rivali di pari dimensioni. Basterebbe fare un confronto per fatturati, numero di aerei, hub controllati e quant'altro e paragonarli coi numeri dei concorrenti per rendersene conto. Certo la povera ITA si trova in difficolta' ma vogliamo renderci conto che dal punto di vista di bruxelles e del mercato sarebbe meglio vedere ITA fallita piuttosto che ITA sotto il controllo di LH? Oppure facciamo finta di niente e continuiamo a dare la colpa alla UE, ma i numeri non dicono questo, dicono tutt'altro.

spanna ha scritto:io lascerei perdere le tesi dei gomblottisti che sempre vedono le decisioni UE come se fossero comandate a distanza da gruppi di potere piu' o meno influenti e cercherei di concentrarmi sul lavoro che la DGCOMP sta facendo per cercare di ottemperare al suo mandato, che e' quello di garantire la concorrenza e garantire al mercato che non si vengano a creare situazioni di sfruttamento del mercato a vantaggio di pochi attori. E' fuori di dubbio che all'interno della UE il gruppo LH e' quello che si e' maggiormente avvantaggiato di una crescita fatta da acquisizioni, per cui e' normale che ulteriori acquisizioni vengano ostacolate o quantomeno attentamente analizzate. Se dovesse andare in porto l'acquisizione di ITA non so se ad LH verrebbe concessa un'ulteriore acquisizione, e' chiaro che le sue dimensioni si farebbero piuttosto molto minacciose per i concorrenti. Mi pare il minimo quindi aspettarsi che un eventuale ok all'acquisizione debba essere accompagnato da misure mitigatrici di un certo rilievo, senza le quali la DGCOMP permetterebbe al gruppo LH di ricreare un asse centrale in europa che praticamente sarebbe quasi senza rivali di pari dimensioni. Basterebbe fare un confronto per fatturati, numero di aerei, hub controllati e quant'altro e paragonarli coi numeri dei concorrenti per rendersene conto. Certo la povera ITA si trova in difficolta' ma vogliamo renderci conto che dal punto di vista di bruxelles e del mercato sarebbe meglio vedere ITA fallita piuttosto che ITA sotto il controllo di LH? Oppure facciamo finta di niente e continuiamo a dare la colpa alla UE, ma i numeri non dicono questo, dicono tutt'altro.

Condivido l'analisi.
Il punto di vista italiano porta a vedere le vicende da una propsettiva diversa da quella di chi è al centro della partita.

Trovo anche giusto che gli altri "players" non stiano a gurdare ma che facciano valere le loro ragioni.
Non è un complotto, ma il loro diritto.

Se notate anche la procedura relativa al caso Iberia-Air Europa sta andando avanti da tantissimo. Per me quella presenta aspetti ancora piu' preoccupanti della LH-ITA, la Spagna rischia un vero monopolio sui voli intercontinentali.

https://www.ilgiornale.it/news/aziende/lufthansa-entro-breve-o-ita-chiude-2273026.html#google_vignette
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Il governo è pronto alla soluzione estrema per Ita Airways se la Commissione Ue non darà il via libera entro breve tempo all’ingresso nel capitale di Lufthansa tramite un aumento da 325 milioni di euro che le consentirà di detenere il 41 per cento. È quanto filtra da fonti dell’esecutivo all’indomani della decisione dell’Antitrust Ue di passare alla «fase due» delle indagini, riservandosi fino al 6 giugno per decidere o no se approvare l’integrazione tra i due vettori.
La presa di posizione della commissaria Margrethe Vestager, notoriamente contro ogni iniziativa dell’Italia (basti pensare al precedente dello stop all’intervento del Fondo di tutela dei depositi nei salvataggi bancari, uno stop peraltro condannato dalla Commissione stessa), legittima il sospetto che dietro questo ulteriore rinvio si celi la longa manus di Air France-Klm, poco propensa a concedere il mercato italiano al concorrente tedesco. E il fatto che la commissaria danese sia sensibile al fascino transalpino è dimostrato dal silenzio-assenso nei confronti dell’ingresso di Air France nella scandinava Sas con il 19,9 per cento. Un’acquisizione sotto soglia di notifica, ma che comunque avrebbe potuto e dovuto insospettire Bruxelles visto che apre a Parigi il ricco mercato di Copenaghen e Stoccolma.
In ogni caso, il governo intende far presente a Vestager che uno Stato fondatore dell’Europa non può essere trattato come l’ultimo arrivato e che l’iter deve essere abbreviato di modo che entro due mesi si possa programmare il futuro di Ita Airways senza ulteriori penalizzazioni, visto che per avere l’ok europeo Lufthansa si è infatti dichiarata disponibile a rinunciare agli slot da Linate su alcune rotte europee. «Questi impegni sono risultati insufficienti, sia per portata che per efficacia, ad eliminare le riserve della Commissione», ha però replicato Palazzo Berlaymont. Sicchè, non è da escludere a questo punto che Lufthansa pur di chiudere la partita sia pronta a restringere ulteriormente il campo di Ita, riducendola a un "feeder" degli hub di Francoforte e Monaco.
Uno scenario inaccettabile per una compagnia che ha chiuso il 2023 con una perdita di 160 milioni, un terzo dei 480 milioni dell’anno precedente e che sta generando cassa, avendo più o meno conseguito il "breakeven" operativo e puntando a raggiungere il primo utile. Il gruppo guidato da Antonino Turicchi non è certo ridotto al lumicino e attendeva l’ok alla transazione anche per ricevere l’ultima tranche da 250 milioni del finanziamento del Tesoro (dei complessivi 1,35 miliardi). E tuttavia, senza una rapida conclusione del merger i rischi di andare in sofferenza sono enormi.
Se Bruxelles bloccasse tutto, il governo non avrebbe l’opportunità di iniettare nuova finanza. Si complicherebbe anche la ricerca di nuove partnership sia nel settore sia all’interno del comparto aereo (in Europa ma anche al di fuori) che all’esterno (basti ricordare l’interesse di Msc, precedentemente in cordata con i tedeschi) Ecco perché, anche se il ministro dell’Economia Giancarlo Giorgetti, è sempre disponibile alle interlocuzioni, nell’esecutivo serpeggia l’ipotesi «muoia Sansone con tutti i filistei». Roma, infatti, ha sempre assolto alle richieste europee, accettando anche la lunga anticamera che ha portato alla notifica dell’operazione solo il 30 novembre scorso. Lasciare a casa i 5mila dipendenti di Ita in caso di fallimento nuocerebbe al consenso dell’esecutivo, ma minacciare l’extrema ratio è anche un modo per mettere a nudo le disfunzioni di Bruxelles.
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per me a bruxelles festeggerebbero a caviale e champagne, la DGCOMP non ha il compito di salvare aziende inefficienti, anzi, il suo compito e' proprio quello di ucciderle per lasciare che il mercato faccia il suo dovere. Non c'e' nessuna disfunzione in questo, la disfunzione sta nel governo italiano che continua imperterrito a buttare soldi in un'azienda che invece di assecondare il mercato gli rema contro

spanna ha scritto:----------------------------------
per me a bruxelles festeggerebbero a caviale e champagne, la DGCOMP non ha il compito di salvare aziende inefficienti, anzi, il suo compito e' proprio quello di ucciderle per lasciare che il mercato faccia il suo dovere. Non c'e' nessuna disfunzione in questo, la disfunzione sta nel governo italiano che continua imperterrito a buttare soldi in un'azienda che invece di assecondare il mercato gli rema contro

Ammettiamo che i soldi finiscono e che i 300 e passa milioni non bastino. ITA chiuderebbe baracca o sarebbe nuovamente ridimensionata?

Ma come, Airbus A330Neo, A220, 320Neo e 350, rotte "nuove" aperte, Linate City Apt e FCO Hub, tariffe convenienti per chi prende Ita in transito da FCO, la Mxp-JFK eliminata così come da disegno governativo, e sarebbero pronti all'estrema ratio se non si sposa con LH? Ma mi avevano assicurato che ITA non era Alitalia, che non le avrebbero più dato soldi pubblici per reggere un Business Plan insostenibile ...

Io sono dell'idea che prima o poi finirà a LH, ma non come i nostri beniamini sperano, bensì come satellite sottomesso a Francoforte e Monaco (e con Linate fuori dai piedi)

spanna ha scritto:
Uno scenario inaccettabile per una compagnia che ha chiuso il 2023 con una perdita di 160 milioni, un terzo dei 480 milioni dell’anno precedente e che sta generando cassa, avendo più o meno conseguito il "breakeven" operativo e puntando a raggiungere il primo utile. Il gruppo guidato da Antonino Turicchi non è certo ridotto al lumicino e attendeva l’ok alla transazione anche per ricevere l’ultima tranche da 250 milioni del finanziamento del Tesoro (dei complessivi 1,35 miliardi). E tuttavia, senza una rapida conclusione del merger i rischi di andare in sofferenza sono enormi.

se stesse generando cassa non avrebbe bisogni dei soldi di mamma LH

Mattia ha scritto:

spanna ha scritto:
Uno scenario inaccettabile per una compagnia che ha chiuso il 2023 con una perdita di 160 milioni, un terzo dei 480 milioni dell’anno precedente e che sta generando cassa, avendo più o meno conseguito il "breakeven" operativo e puntando a raggiungere il primo utile. Il gruppo guidato da Antonino Turicchi non è certo ridotto al lumicino e attendeva l’ok alla transazione anche per ricevere l’ultima tranche da 250 milioni del finanziamento del Tesoro (dei complessivi 1,35 miliardi). E tuttavia, senza una rapida conclusione del merger i rischi di andare in sofferenza sono enormi.

se stesse generando cassa non avrebbe bisogni dei soldi di mamma LH

... tra l'altro.

L'estrema razio sarebbe buttare altri soldi pubblici nel pozzo senza fondo. Niente di esotico o inedito. Fan cosi' da quasi 30 anni.

Tutto l’ultimo mese il governo minaccerà la chiusura di ITA, ma all’ultimo giorno, deus ex machina, arriverà un prestito ponte.

Gran spettacolo della sceneggiata poliziotto cattivo (Giorgetti) - poliziotto buono (Meloni) e articoli quotidiani su tutta la stampa e i tiggì.

Nel frattempo però chi comprerà biglietti di una linea aerea che il governo “minaccia” di lasciar chiudere ?

possibile, anche se stavolta sarebbe veramente un ponte sospeso sul vuoto invece che il solito viadotto. La pazienza della UE e' tanta ma non infinita, innanzitutto l'amministrazione straordinaria sarebbe molto piu' corta dei 4 anni e mezzo dell'ultima volta, massimo uno o due anni poi cominciano a fioccare multe da levare la pelle. Poi stavolta se lo scordano 1.35G€ per partire, massimo la meta' o anche meno. Gli slot di linate sarebbero dimezzati rispetto agli attuali. Il tutto ammesso che comunque la DGCOMP dia la sua autorizzazione a ripartire, cosa che secondo me non e' affatto scontata, visto che non c'e' nemmeno la possibilita' di modificare il perimetro della compagnia, togliendo manutenzione e handling, come e' sempre stato fatto nei passaggi precedenti. Quindi, forse si' ma la nascente nuova compagnia sarebbe davvero irriconoscibile come compagnia di bandiera italiana per cui sarebbe un boccone molto difficile da digerire anche per qualsiasi governo italiano abituato a digerire anche i sassi e a sfidare ogni senso del ridicolo. Comunque sono piu' propenso a pensare che ITA sia l'ultima iterazione possibile, o sara' venduta a LH che ne fara' cio' che ritiene opportuno, oppure prestito ponte si' o prestito ponte no non ci sara' un'altra ripartenza.
Che poi, voglio dire, la DGCOMP sicuramente non impedira' ad LH di comprarsela, si limitera' a porre delle condizioni, basta accettarle e l'operazione puo' essere fatta. Il governo italiano non ha alternative ad accettarle, qualsiasi esse siano, per cui tirera' in lungo finche' potra' ma alla fine sara' costretto a cedere, non ho dubbi su questo. LH invece e' in una posizione diversa, valutera' liberamente se il combinato disposto delle condizioni poste dalla DGCOMP e quelle poste dal governo italiano siano tali da rendere l'acquisto vantaggioso. Se la valutazione sara' positiva allora l'operazione si fara'. Puo' anche darsi che alla luce delle condizioni poste dalla DGCOMP LH torni dal governo italiano a negoziare nuovamente le condizioni gia' pattuite, non e' da escludere, e anche qui il governo italiano non credo che avra' la forza di opporsi, non ha alternative. La minaccia di lasciar morire ITA e' una pistola scarica, lasciar morire ITA vorrebbe dire che la DGCOMP ha fatto perfettamente il suo dovere, che e' quello di garantire condizioni eque di mercato per tutti, e la morte di una compagnia che non regge il mercato e' sintomo di un mercato sano, nient'altro. Per altro e' gia' successo con MALEV in passato, quindi non sarebbe nemmeno una novita'. LH da parte sua si sta gia' organizzando potenziando EN per prendersi il mercato italiano e alla dipartita di ITA si limiterebbe a fare spallucce. Ma nonostante il governo italiano non possa rifiutare di cedere e' ancora possibile che LH si rifiuti di comprare ITA, perche' le condizioni imposte dalla UE potrebbero essere piu' dannose dei benefici dell'acquisto di ITA. In quel caso per ITA non ci sarebbe piu' niente da fare, se non recitare una prece ed eventualmente versare un ultimo obolo, un prestito ponte per tenerla in vita quel tanto che basta per organizzare una degna sepoltura ed assicurare la transizione di quei pochi voli che possono generare profitto ad altri operatori meritevoli. Non fiori ma opere di bene.

Aggiungo anche che rispetto ad anni fa, chi si scagliava contro Malpensa è diminuito in numero sia perché la trippa per gatti è terminata, sia perché ormai sono passati diversi anni e la memoria collettiva  differente. La percezione di Malpensa rispetto all'apertura è completamente diversa rispetto ad ora proprio perché la fascia di persone che viaggiano si è ampliata.
Concordo con spanna, ormai c'è ben poco da spolpare e il motivo del contendere sono per lo più gli slot di Linate perchè il resto potrebbe essere spazzato come una scopa con una foglia di fico, nonchè sostituito da qualcuno di più genuino. Si diceva che MXP avrebbe fatto la fine di Mirabel e invece è ancora lì con 26 milioni di passeggeri per lo più ptp, mentre a FCO AZ si è ridotta e ha continuato ad essere rimpiazzata dai vettori low-cost. Vi ricordate quando si diceva che MXP fosse un aeroporto low cost e basta? Beh, a Fiumicino le americane salvano la situazione ma la presenza di Ryanair et similia è sempre più impattante. Nessuno però dice che le destinazioni USA made by AZ sono in stand-by a gennaio e febbraio, quando 25 anni fa erano giornaliere pure in pieno inverno.

P.s.: pare che i transiti dei voli in CT siano calati rispetto al periodo Alitalia e che ci siano frequenze che potrebbero essere operate assieme o cancellate come numeri.

solito articoletto di berberi imbeccato da fonti del ministero dell'economia dove le misure di compensazione richieste dalla UE sono definite "senza senso"
https://www.corriere.it/economia/aziende/24_gennaio_28/ita-lufthansa-perche-commissione-ue-frena-fusione-voli-numeri-che-non-convincono-1726fc82-bd31-11ee-aaed-e239f77166ab.shtml
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Nel plico che la Direzione generale della Concorrenza Ue ha inviato al ministero dell’Economia e a Lufthansa — per spiegare l’apertura dell’indagine approfondita sulla proposta di matrimonio tra Ita Airways e i tedeschi — ci sono migliaia di numeri, decine di scenari post fusione e più di qualche interrogativo. Non sulla «validità» dell’operazione — confida al Corriere chi lavora al quartier generale dell’Antitrust Ue —, ma sugli effetti negativi che «potrebbe avere» sui consumatori in termini di scelte e costi.

Le obiezioni Ue
Nel comunicato Ue vengono elencate cinque criticità sull’operazione: la posizione dominante a Milano Linate, sulle tratte tra l’Italia e l’Europa centrale, sui collegamenti tra Italia e Nord America, India, Giappone. E ancora: il rischio che la joint venture transatlantica di Lufthansa riduca le opzioni per i viaggiatori. E che l’investimento tedesco abbia un impatto negativo sui voli interni all’Italia per le compagnie straniere che hanno sottoscritto accordi di codeshare con Ita.

Le critiche degli esperti
Tre esperti in materia di fusioni e acquisizioni nel settore, consultati da questo giornale, non nascondono le loro perplessità su alcune delle criticità evidenziate. Diverse di queste — sottolineano — sono «superate» perché c’è già, per esempio, un accordo per la cessione di un pacchetto di slot a Milano Linate. Su altre — come l’invito a ridurre la presenza nel mercato nordamericano o addirittura lasciare alcune tratte — le richieste europee «semplicemente non hanno senso», dicono.

«Competizione globale»
«La competizione è globale — proseguono gli esperti —, non si possono sottoporre le compagnie europee a vincoli, lasciando campo libero a tutti gli altri, a partire da Turkish Airlines, le asiatiche, le mediorientali e le americane». L’Antitrust Ue non entra nel dettaglio del dossier. Ita, il Tesoro e Lufthansa non commentano. Ma l’incrocio delle fonti e dei dati forniti dalle piattaforme specializzate prova a fornire un quadro delle criticità.

La situazione a Linate
Nel 2024, secondo i dati forniti dalla società Cirium Diio, oltre il 58% dei sedili offerti all’aeroporto di Milano Linate è in mano a Ita. Un altro 7% sarà offerto dal gruppo Lufthansa. Messe insieme, le due realtà avrebbero i due terzi del mercato. Un dato che la Commissione europea ritiene problematico: il city airport milanese è «slot constrained», non ci sono più diritti di decollo e atterraggio liberi per far entrare un nuovo vettore. Da qui la richiesta di cedere un pacchetto di slot al mercato. La situazione è diversa a Roma Fiumicino dove assieme Ita e Lufthansa avrebbero un terzo dell’offerta.

I voli verso l’Europa
L’altra criticità evidenziata dalla Ue è quella del rischio di posizione dominante sui collegamenti tra Italia ed Europa centrale, intendendo Germania, Austria, Svizzera, Belgio, i Paesi dove il colosso europeo ha le sue società del gruppo: Lufthansa ed Eurowings, Austrian Airlines, Swiss ed Edelweiss, Brussels Airlines più l’italiana Air Dolomiti. Sulle rotte Linate-Francoforte, Linate-Bruxelles, Roma-Francoforte, Roma-Monaco e Roma-Zurigo le nozze italo-tedesche porterebbero alla creazione di cinque monopoli. Poi ci sarebbe la Roma-Bruxelles che vedrebbe Ita e Brussels Airlines detenere quasi i tre quarti dell’offerta (il resto in mano a Ryanair).

La clientela «time sensitive»
Anche su questo punto la Commissione vuole delle cessioni. In particolare su Linate, sostengono le fonti. E qui bisogna entrare un po’ nel tecnico. Ufficialmente l’analisi dell’impatto di una fusione viene effettuata sulla «conurbazione» che a Milano comprende tre scali: Linate, Malpensa e Bergamo. Ma i funzionari Ue — e le compagnie rivali (Air France-Klm, Iberia, British Airways, Ryanair, easyJet, Wizz Air) — ritengono che sia più corretto concentrarsi su Linate. Lo scalo, data la posizione vicina al centro, è perfetto per la clientela business — definita in gergo «time sensitive» — per la quale è decisamente diverso decollare dal city airport meneghino che da Malpensa (in provincia di Varese) e Bergamo.

I voli intercontinentali
L’Antitrust Ue evidenzia problemi anche sul segmento intercontinentale, citando i collegamenti con il Nord America, l’India e il Giappone. In questo caso — spiegano fonti della Commissione — l’analisi viene estesa all’intera Europa. Come mai? Dall’Italia una persona può andare a New York o Delhi o Tokyo sia con voli diretti — quando disponibili —, sia facendo scalo. Secondo i parametri fissati si ritengono «equiparabili» le opzioni di viaggio con arrivo a destinazione non oltre le 2-3 ore rispetto al collegamento diretto. Con le nozze Ita-Lufthansa, secondo i tecnici comunitari, i consumatori avrebbero meno alternative equiparabili. Un punto che Ita, Lufthansa e diversi esperti contestano.

L’offerta sul lungo raggio
Secondo Cirium Diio nel 2024 quasi un terzo dei posti in vendita tra Europa e Usa sono in mano a Star Alliance (Lufthansa, United Airlines), il 30% a SkyTeam (Air France-Klm, Delta Air Lines) e il 28% a oneworld (British Airways, American Airlines). Ita ha una quota di mercato dell’1,5%. Guardando a Oriente, il gruppo Lufthansa e Ita avrebbero quasi un quinto dell’offerta sulle tratte con l’India e con Tokyo. Ma — calcolano i tecnici Ue — aggiungendo anche gli alleati di Lufthansa (Air India, All Nippon Airways, Turkish Airlines) la quota salirebbe attorno al 50%.

I voli con il Nord America
Ma è il mercato transatlantico — il più redditizio per i vettori — la vera criticità. Tanto che su questo aspetto le tensioni non sono mancate nelle settimane passate. Secondo l’Antitrust Ue l’unione Ita-Lufthansa crea un problema di concentrazione su diverse tratte tra Roma Fiumicino e il Nord America: qui entrerebbero in gioco anche i numeri di United Airlines e Air Canada, partner dei tedeschi nella joint venture «A++». La joint venture non è un accordo qualsiasi. È un’intesa dove i partecipanti concordano tutto — prezzi, rotte, frequenze, orari — e si spartiscono i ricavi. E per questo serve uno specifico via libera delle autorità regolatorie.

Le tratte sotto la lente
L’Antitrust Ue, analizzando il mercato, segnala che la Roma-New York vedrebbe la quota di Ita e di «A++» salire al 54% dell’offerta totale di posti nel 2024. La Roma-Washington diventerebbe un monopolio (volerebbero solo Ita e United), lo stesso vale anche per la Roma-San Francisco. Sarebbero poi dominanti — con il 75-80% — Ita e la joint venture sulla Roma-Boston e, quando verranno avviate dal vettore italiano, la Roma-Chicago e Roma-Toronto. Questo soltanto sui voli diretti.

Le quote di mercato
Ma dal momento che i passeggeri volano verso il Nord America anche con scalo altrove ecco che l’analisi della Commissione si è concentrata sui flussi complessivi. Nel periodo agosto 2022-luglio 2023 (quello consolidato dai dati forniti dal Dipartimento Usa dei Trasporti) emerge che quasi il 13% di chi ha volato tra Italia e Stati Uniti s’è imbarcato su un volo Ita. Un altro 15% su un aereo del gruppo Lufthansa. Un ulteriore 14% sui jet di United Airlines e poco meno del 2% in quelli di Air Canada. Tutti loro insieme hanno trasportato il 43%. Troppo, per l’Antitrust Ue. Che chiede di ridurre la presenza sul mercato. E rimanda il dossier ai tempi supplementari.

D960 ha scritto:Aggiungo anche che rispetto ad anni fa, chi si scagliava contro Malpensa è diminuito in numero sia perché la trippa per gatti è terminata, sia perché ormai sono passati diversi anni e la memoria collettiva  differente. La percezione di Malpensa rispetto all'apertura è completamente diversa rispetto ad ora proprio perché la fascia di persone che viaggiano si è ampliata.
Concordo con spanna, ormai c'è ben poco da spolpare e il motivo del contendere sono per lo più gli slot di Linate perchè il resto potrebbe essere spazzato come una scopa con una foglia di fico, nonchè sostituito da qualcuno di più genuino. Si diceva che MXP avrebbe fatto la fine di Mirabel e invece è ancora lì con 26 milioni di passeggeri per lo più ptp, mentre a FCO AZ si è ridotta e ha continuato ad essere rimpiazzata dai vettori low-cost. Vi ricordate quando si diceva che MXP fosse un aeroporto low cost e basta? Beh, a Fiumicino le americane salvano la situazione ma la presenza di Ryanair et similia è sempre più impattante. Nessuno però dice che le destinazioni USA made by AZ sono in stand-by a gennaio e febbraio, quando 25 anni fa erano giornaliere pure in pieno inverno.

P.s.: pare che i transiti dei voli in CT siano calati rispetto al periodo Alitalia e che ci siano frequenze che potrebbero essere operate assieme o cancellate come numeri.

Concordo @D960

Mxp ha dimostrato che si sopravvive benissimo senza la fornace volante, e che, al contrario della propaganda fatta per anni volutamente per giustificare le perdite di Al-Ita-Lia, se c'è domanda e un mercato grosso dove i voli possono reggersi in piedi da soli, le compagnie aprono voli, aumentano le frequenze e rimangono per lungo tempo.

Chi dice che lo scalo è pieno di Low Cost lo fa in malafede e mente: ormai 2/3 degli italiani non si fanno problemi a volare con le 3 LCC principali, esse sono un catalizzatore (con i loro difetti) che permette di risvegliare tutto il potenziale espresso di un singolo mercato o aeroporto grazie non soltanto al loro tipo di business model, ma anche al potere del loro marchio: un dettaglio che a Roma dovrebbero sapere bene...

La stessa propaganda che ci vuole far credere che esistono gli scali di serie A (ovvero dove ITA vi è basata) e poi tutti gli altri, come una sorta di fattoria degli animali Orwelliana. E, ad abboccarci sono sempre i sostenitori del vettore di bandiera. Un po mi dispiace, perche da un illusione vengono mossi a ripetere bias ormai smentiti, ma si sa che il tifo e la passione accecano.

Peccato che le basi di ITA siano frenati dalle scelte del vettore zombie, e se quest'ultimo smette di crescere, lo scalo ristagna. A FCO se ne sono accorti, e piano piano forse si preparano ad un futuro senza ITA, o con una Ita versione ancora piu mignon, a LIN non saprei immaginarmi come sarebbe senza un vettore di riferimento.

Un Linate con una Low Cost in concorrenza ad ITA ammazzerebbe pure le uniche rotte "profittevoli", ovvero quelle del Sud Italia (LCY caso a parte), e forse spingerebbe qualcuno, non necessariamente ITA, ad operare voli feed per alimentare gli IC a Mxp (l'unica cosa che davvero manca per completare l'offerta di voli)

Ormai LIN non conta più come una volta, nemmeno le Major europee ambiscono ai trasferimenti in toto verso l'idroscalo, e l'attuale disposizione delle frequenze verso i maggiori Hub europei tra Lin e Mxp ne è la dimostrazione. Air Berlin, AF-KL insegnano.

Nessuno dice che FCO sta recuperando traffico grazie ai vettori LCC ed esteri, oltre alla limitazione di CIA, ed ITA c'entra solo in parte, visto che è ben lontana dai livelli di Alitalia e mai li raggiungerà. È vero che le rotte LR si stanno destagionalizzando, ma non cambia le basi del mercato dell'area di riferimento, e ITA che manda nel congelatore fino a Marzo IAD, BOS, SFO e LAX ne sono la dimostrazione.

La DGComp ha tirato le frecce dove Alitalia è più debole, e non è difficile far crollare un castello di carte. E, come dice @spanna , la minaccia di chiudere baracca e burattini suona un po come il bambino che, per dispetto, rompe il giocattolo vecchio per poter avere quello nuovo. O, se vogliamo essere più irriverenti, del marito che scopre di essere cornificato e si accinge a tagliarsi i gioielli di famiglia.

Basterà? Chi lo sa. Ciò che sappiamo, è che arriverà l'ennesimo prestito ponte per fare tana libera tutti.

Scusate per lo sfogo così lungo

A questo punto a Lufthansa conviene lasciar perdere l’acquisizione di ITA, lasciarla morire e aprire i voli intercontinentali che vuole dall’Italia, usando il COA Air Dolomiti. Al massimo perde gli slot ITA di Linate.

La UE non può metter becco nell’apertura di nuovi voli.