Luce verde a ITA/Lufthansa dall’Antitrust EU

E’ stata appena  pubblicata la sentenza dell’Antitrust EU relativa a ITA/Lufthansa

https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/it/ip_24_3604









NOTA: titolo modificato

Qualche passaggio essenziale:

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La Commissione europea ha approvato, a norma del regolamento UE sulle concentrazioni, il progetto di acquisizione del controllo congiunto di ITA Airways ("ITA") da parte di Deutsche Lufthansa AG ("Lufthansa") e del ministero italiano dell'Economia e delle finanze ("MEF"). L'approvazione è subordinata al pieno rispetto delle misure correttive offerte da Lufthansa e dal MEF.
...
Per rispondere alle preoccupazioni della Commissione relative alla concorrenza, Lufthansa e il MEF hanno presentato un pacchetto di misure correttive comprendente:
- Impegni per le rotte a corto raggio: Lufthansa e il MEF metteranno a disposizione di una o due compagnie aeree concorrenti le risorse necessarie per iniziare a operare voli diretti tra Roma o Milano e alcuni aeroporti dell'Europa centrale. I beneficiari di misure correttive dovrebbero operare su queste rotte per un certo periodo di tempo minimo. Lufthansa e il MEF garantiranno inoltre che una di queste compagnie aeree concorrenti abbia accesso alla rete nazionale di ITA per offrire collegamenti indiretti tra alcuni aeroporti dell'Europa centrale e alcune città italiane diverse da Roma e Milano.
- Impegni per le rotte a lungo raggio: La società risultante dalla concentrazione concluderà accordi con i concorrenti per migliorare la loro competitività sulle rotte a lungo raggio interessate, ad esempio attraverso accordi interlinea o scambi di bande orarie. Ciò comporterà un aumento delle frequenze dei voli diretti e/o migliori collegamenti per i voli con uno scalo su ciascuna rotta. Nella sua valutazione la Commissione ha tenuto conto del fatto che il MEF manterrà una partecipazione di controllo in ITA dopo l'operazione e continuerà ad essere incentivata a far sì che ITA competa con i partner delle imprese comuni di Lufthansa in America settentrionale, almeno fino a quando ITA non sarà integrata nell'impresa comune.
- Impegni per l'aeroporto di Milano Linate: Lufthansa e il MEF trasferiranno bande orarie di decollo e di atterraggio nell'aeroporto di Linate ai beneficiari di misure correttive per le rotte a corto raggio. Il numero di bande orarie da cedere supera quanto necessario per gestire le rotte a corto raggio nonché il numero di bande orarie che l'operazione avrebbe aggiunto al portafoglio di ITA. Ciò consentirà al beneficiario delle misure correttive di creare una base sostenibile nell'aeroporto di Linate e di offrire potenzialmente i propri collegamenti con uno scalo tra l'Italia e l'Europa centrale.


Sono condizioni allineate a quanto era stato fin qui anticipato.
Tradotto dal burocratese:
- devono entrare nuovi concorrenti su alcune rotte tra Italia e Germania (piu' qualche altra destinazione)
- devono essere rafforzara la concorrenza su alcune rotte tra Roma e il Nord America
- LH e AZ devono cedere un bel numero di slot a Linate

Hanno 120 giorni per attuare tutto questo, dopodichè ITA potrà procedere con l'aumento di capitale che sarà sottoscritto da Lufthansa.
A quel punto l'integrazione potrà iniziare e il CDA passerà a 5 membri, dei quali due nominati da LH, tra i quali il CEO.
Il comunicato stampa di Lufthansa fornisce maggiori dettagli, anche piu' interessanti. Lo postiamo qui sotto.

in calce al comunicato c'è questa dichiarazione:

"In un momento in cui i consumatori devono far fronte a prezzi sempre più elevati per il trasporto aereo, è fondamentale preservare la concorrenza in questo settore. Per questo motivo siamo stati molto attenti nel valutare se l'acquisizione di una partecipazione di controllo nella nuova compagnia di bandiera italiana ITA da parte di Lufthansa, il più grande vettore di linea europeo, sollevi problemi dal punto di vista della concorrenza. Era necessario evitare che i passeggeri si ritrovassero con costi maggiori o con servizi di trasporto aereo ridotti e di qualità inferiore su certe rotte da e per l'Italia. Il pacchetto di misure correttive proposto da Lufthansa e dal MEF su questo accordo transfrontaliero dissipa completamente i nostri timori in materia di concorrenza, garantendo che vi sia ancora una pressione concorrenziale sufficiente su tutte le rotte interessate.

Margrethe Vestager, vicepresidente esecutiva responsabile per la Concorrenza

E questo è il comunicato stampa Lufthansa, ovviamente in inglese:

03-07-2024

EU Commission gives "green light" for Lufthansa Group’s participation in ITA Airways

Competition authority of the European Commission approves the planned acquisition of 41 percent of Deutsche Lufthansa AG in ITA Airways, subject to conditions
Transaction to be completed in the fourth quarter of 2024
Swift integration into the Lufthansa Group planned

Carsten Spohr, Chief Executive Officer of Deutsche Lufthansa AG, says: "The approval from Brussels is excellent news for ITA Airways and Lufthansa and especially for all passengers flying to and from Italy. We look forward to welcoming ITA Airways and its outstanding employees as a new member of our airline family very soon. The decision is also a clear signal for strong air traffic in Europe, which can successfully assert itself in global competition."

Lufthansa Group, the Italian Ministry of Economy and Finance (MEF) and ITA Airways have expressly welcomed the EU Commission's approval under competition law. With this clearance of the competition authority, the way is now clear for the acquisition of a minority stake of 41 percent in ITA Airways (Italia Trasporto Aereo S.p.A.) and the subsequent acquisition of the remaining shares by Deutsche Lufthansa AG for a capital contribution of 325 million euros, which was already agreed in May 2023. The investment will be completed through a capital increase. The transaction is expected to close in the fourth quarter of 2024. This requires both the prior implementation of the remedies negotiated with the EU Commission and the approval of other competition authorities outside the EU. Options for the acquisition of the remaining shares in ITA Airways have been agreed between Lufthansa Group and MEF and can be exercised from 2025 at the earliest.

Following the closing, ITA Airways is to become the fifth network airline to be closely integrated with Lufthansa Group while keeping its brand name ITA Airways. As part of the multi-hub, multi-airline and multi-brand system successfully established by the Lufthansa Group, the Italian airline will utilize numerous synergies, for example in world-wide sales, the loyalty program Miles & More or also in aircraft and fuel purchasing.

This will strengthen and further develop the economic situation of ITA Airways. Italy will become the Lufthansa Group's fifth "home market". It will then be the Lufthansa Group's second largest market in terms of revenue after Germany and the USA. Italy is already the second most important market for the company outside its home markets after the USA. In terms of gross domestic product, Italy is the third largest economy in Europe with a strongly export-oriented economy and one of the most popular vacation destinations worldwide.

Lufthansa Group and ITA Airways are jointly planning a swift integration ITA Airways with its almost 5,000 employees will make the corporate culture of the Lufthansa Group even more international and diverse. Rome-Fiumicino will become the Lufthansa Group's sixth and geographically southernmost hub. Last year, the airport was awarded with five Skytrax stars.

Immediately after the closing, the route networks are to be linked with each other through code sharing so that customers can combine the airlines' offers. This will create over 1,000 new transfer options, creating many more options to destinations in South America, North Africa and the Middle East in particular. ITA Airways will also strengthen competition in Italy, which is currently characterized by a superior position of low-cost airlines.

ITA Airways already focuses on quality and a premium approach with an Italian service culture. Members of its existing loyalty program "Volare" will also be able to collect or use their miles with Miles & More from the first day after the closing. In addition, the respective lounges will be mutually accessible. ITA Airways is aiming to join the Star Alliance in the near future. Commercial processes, IT systems and purchasing processes will be harmonized as quickly as possible in order to exploit the numerous synergy effects.

Carsten Spohr says: "The acquisition of ITA Airways strengthens the internationalization of the Lufthansa Group. We offer our guests a significantly greater choice of connections and destinations, and with the 5-star hub in Rome we are also extending our premium offering and better connecting strategic future markets south of the equator to our network. Despite the comprehensive and far-reaching concessions, the investment in ITA Airways strengthens the Lufthansa Group's position in global competition. We will make ITA Airways a strong and successful part of our company and thus secure its future as an international airline and strong brand. ITA Airways will support us in further expanding our position as Number One in Europe."

The approval of the authorities enables the cooperation between ITA Airways and Lufthansa Group on a commercial and operational level from the date of closing of the transaction. Until then, both companies will continue to act in competition.

The integration of ITA Airways into the airline network of the Lufthansa Group is to start with the closing. The approval of the authorities enables the cooperation between ITA Airways and Lufthansa Group on a commercial and operational level from the date of closing of the transaction. Until then, both companies will continue to act in competition. Following intensive negotiations with the European Commission, the parties have agreed on a package of concessions. This essentially includes the transfer of slots at Milan-Linate Airport to a competitor in short-haul traffic. In the "neighboring traffic" between Italy and the Lufthansa Group's existing home markets, this competitor will take over single routes on which Lufthansa Group Airlines and ITA Airways still operate today as competitors. Additional feeder flights from Rome to hubs of European competitors will also ensure improved competition on long-haul routes from Rome to North America.

ITA Airways was founded in November 2020, started its operations on 15 October 2021 and currently has around 4,860 employees. Based in Rome, the airline carried almost 15 million passengers last year and has a modern fleet of 96 Airbus aircraft, including 23 long-haul and 73 short-haul aircraft. The hub in Rome offers ideal conditions for expanding the joint route network towards Africa and Latin America, thus providing customers with improved connections to the southern hemisphere. ITA Airways currently serves a total of 69 destinations.

Link: https://newsroom.lufthansagroup.com/en/eu-commission-gives-green-light-for-lufthansa-groups-participation-in-ita-airways/#

Direi che l'attesa è finita, e l'esito era scontato, seppur messo in dubbio da mille voci e dubbi fondati.

Nulla di nuovo sotto il sole: prima che LH entri nel capitale, bisognerà trovare il sostituto di ITA per LIN/FCO e le rotte sotto esame (EZY e/o altri), e garantire la concorrenza nelle rotte LR verso il Nord America, e hanno tempo un paio di mesi, se non erro.

I dettagli più importanti sono nei cambiamenti a breve termine: il programma FF verrà integrato assieme a quello LH, uscita da SkyTeam entro 12 mesi e integrazione immediata di ITA nel LHG.

In attesa della cessione degli slot di LIN, e della conseguente rimodulazione del Network, si sono dette cose risapute, come i ricavi bassi rispetto alla concorrenza, e non penso bastera solo la completa integrazione in LHG e Star Alliance. Spohr ha parlato oggi di aumentare i ricavi lato LR dal 14% attuale al 29/30%, e come lo faranno lo possiamo solamente intuire.

Per il resto, si spera che sia davvero la volta buona, e che LHG non si aggiunga alla lunga lista di pretendenti scottati da Alitalia/ITA

e' finita una parte dell'attesa, ma rimane ancora in piedi l'attesa relativa alle condizioni cui LH e ITA devono ottemperare, non e' uscito nessun dato ufficiale in merito

Stamattina è uscita sul Corriere un'intervista esclusiva di Berberi a Spohr.

Noto due punti: i ringraziamenti molto sentiti al governo italiano e al suo supporto a Bruxelles, nel finale Berberi si concentra su Linate e poi Malpensa. Le risposte su questi punti sono interessanti ma nessuna nuovità.


ESCLUSIVA

Ita Airways, Spohr (Lufthansa): «Due anni per il rilancio, la compagnia tornerà in utile. Dal governo italiano l’aiuto decisivo»

di Leonard Berberi

Intervista del «Corriere» all’amministratore delegato del colosso europeo dei cieli: «Fiumicino sarà un hub strategico». Le interazioni con l’Antitrust Ue? «Abbiamo inviato 460 mila pagine»

ROMA — «Onestamente? Sono molto felice, è un bel giorno per noi, per Ita, per gli italiani, per i tedeschi, per l’Europa intera: si inizia finalmente a fare sistema». Carsten Spohr, amministratore delegato del gruppo Lufthansa, atterra a Roma Fiumicino con una valigetta metallizzata da un volo partito da Monaco. E dopo mesi di trattative con l’Europa, compresi giorni davvero difficili e nei quali sembrava tutto perduto, può ora tirare un sospiro di sollievo. «Ci siamo preparati a lungo per questo giorno», racconta al Corriere durante un’intervista esclusiva.

Cosa succede ora dopo il via libera Ue?
«Servirà ancora qualche settimana per concretizzare le misure correttive. Il closing è previsto nel quarto trimestre di quest’anno. Siamo pronti a partire da subito, dal 1° giorno dopo il perfezionamento dell’accordo così da iniziare l’integrazione che dovrebbe durare un paio d’anni».
Integrazione anche in Star Alliance e nella joint venture transatlantica?
«Sì. Nel primo anno ci occuperemo di armonizzare i voli e le tariffe di Ita e Lufthansa, ci concentreremo sui codeshare tra il vettore italiano e il nostro gruppo, integreremo i dati dei nostri clienti, metteremo a disposizione di Ita gli uffici vendite che abbiamo nel mondo, ottimizzeremo la gestione dei servizi di terra nei vari Paesi, le salette vip».

E il secondo anno?
«Nel 2026-2027 toccherà all’ingresso di Ita in Star Alliance e nelle joint venture che abbiamo con i partner. Lavoreremo sull’ottimizzazione della flotta e dei contratti di noleggio, sugli acquisti congiunti e sull’infrastruttura digitale».

Quando prevedete di salire al 90 e al 100% di Ita?
«L’opzione per noi parte agli inizi del 2025 per il 90%. Ma vorrei chiedere al governo italiano di stare a bordo ancora per un po’».

Perché?
«Perché ho visto quanto sia stato importante il supporto del governo italiano anche a Bruxelles e vorrei questo supporto pure nei primi due anni del nostro ruolo in Ita. Poi concorderemo insieme cosa fare».

Qual è la principale sfida per voi in Ita?
«Non è un segreto che la versione precedente di Ita, Alitalia, non era nota per essere profittevole. Dobbiamo impegnarci perché i conti di Ita tornino non solo in attivo, ma anche con un significativo margine di profitto così da giustificare il nostro investimento».

Una missione possibile?
«Lo abbiamo già fatto prima con gli altri vettori del gruppo (Swiss, Austrian Airlines, Brussels Airlines, ndr), ma vogliamo farlo più velocemente con Ita, anche perché abbiamo imparato dalle precedenti integrazioni. Potrebbe aiutarci il boom del trasporto aereo in Italia, sono ottimista».

Ha paura di interventi politici negativi, com’è stato in passato per Alitalia?
«Posso solo giudicare con le interazioni con il governo attuale che ci ha sempre supportato. Sentiamo la responsabilità nei confronti dell’Italia e della sua economia per questo vogliamo fare bene».

Nel vostro gruppo Swiss è la più profittevole, Austrian Airlines e Brussels Airlines sono indietro. E Ita?
«Dobbiamo essere onesti: Ita parte da una situazione di perdite. Non vedo ragioni perché Ita non raggiunga il margine di profitto fissato come gruppo che è dell’8%. Quanto tempo ci vorrà? Dipenderà dallo sviluppo del mercato e dalla velocità dell’integrazione. Ma anche Ita deve essere in linea con gli standard di Lufthansa».

Non sarà difficile dato il dominio in Italia delle low cost?
«Non si potrà fare in un anno. Ma in due anni sì. Non deve però richiedere più tempo. Nel gruppo Lufthansa Ita non sarà più sola e metteremo a disposizione tutta la nostra macchina commerciale. Non solo: Ita potrà garantire un servizio premium in Italia e fuori».  

Che ruolo avrà Ita nel gruppo Lufthansa?
«Roma è mille chilometri a sud di Francoforte e 700 chilometri più giù dal nostro hub più meridionale che è Zurigo. Fiumicino ha una posizione ideale per tutti i collegamenti che guardano al Sud del mondo, in particolare America Latina e Africa. Ma anche negli Usa».

Roma sarà il nuovo hub, il sesto, del gruppo Lufthansa. Non pensa che creerà qualche problema con gli altri hub del gruppo?
«Fiumicino è uno scalo a 5 stelle, volare qui era sicuramente uno degli aspetti positivi di questa operazione. Non vedo alcun rischio di conflitto con i nostri scali esistenti».

Negli ultimi mesi si è discusso molto sull’approccio dell’Antitrust Ue sull’operazione...
«Il dossier ha richiesto più tempo del necessario, anche in termini di documenti, abbiamo inviato 460 mila pagine. Ma riconosco che è stato un dialogo altamente professionale. Ci è voluto tempo per far capire come funziona la competizione sia nel breve raggio con le low cost, sia nel lungo raggio con i grandi big nel mondo e con i voli diretti e indiretti».

Sui rimedi proposti all’Antitrust Ue quanti slot rilascerete a Milano Linate?
«Parliamo, a livello settimanale, di 204 slot nella stagione estiva (circa 15 coppie al giorno, pari a 30 voli andata e ritorno, ndr), 192 in quella invernale. Saranno trasferiti a rivali che dovranno competere con noi e potranno basare 5 aerei».

Parliamo di easyJet e Volotea?
«Non posso commentare».

Chi sarà il prossimo ceo di Ita?
«Anche se lo sapessi non glielo direi. Lo sapranno prima il ministro Giorgetti e il presidente di Ita, Antonino Turicchi. Posso dire che sarà ovviamente un esperto del settore».

E il marchio Alitalia che fine farà?
«Una volta che abbiamo raggiunto la profittabilità possiamo discutere su come combinare il meglio del passato con il meglio del futuro. Ma per adesso dobbiamo assicurarci che Ita diventi famosa per essere vettore moderno e che fa soldi».

E quando sarà profittevole?
«Ai nostri azionisti ho sempre detto che serviranno due anni da quando prendiamo le redini dell’azienda, quindi non prima del 2026».

Teme un impatto negativo sulle cause dei lavoratori ex Alitalia?
«Noi siamo protetti nel contratto con il Mef da una clausola, ma spero che gli italiani vorranno volontariamente lavorare per Ita invece di ricorrere ai tribunali. Questo per il bene della compagnia e del Paese».

Questo accordo sarebbe stato possibile con un’altra configurazione politica?
«Devo chiaramente ringraziare il governo italiano, la premier Giorgia Meloni e il ministro Giancarlo Giorgetti, perché senza la loro spinta sarebbe stato davvero difficile raggiungere questa intesa soprattutto alle condizioni accettabili per tutti i soggetti coinvolti. Anche il governo tedesco ci ha supportato».

C’è chi teme che Lufthansa si prenderà il traffico italiano incanalandolo nei propri hub.
«Direi che è il contrario. L’Italia merita una compagnia più grande che offra maggiori voli intercontinentali, per questo dobbiamo supportare Ita nell’espansione. E poi Francoforte e Monaco stanno arrivando ai limiti, non possono prendere altro traffico, mentre Fiumicino ha spazio».

Ma è possibile competere con le low cost in Europa?
«Dieci anni fa ci è toccato decidere tra l’abbandonare gli scali dove non facciamo hub o difenderci dalle low cost. Abbiamo deciso di proteggerci creando Eurowings, la divisione a basso costo. Ci sono 140 aerei dei vettori low cost in Italia, solo 40 in Germania. Nei nostri hub lavoriamo duro per ridurre i costi e aumentare l’efficienza così da avere il divario minore possibile con le low cost. E quel gap lo riempiamo con un servizio migliore, cosa che ci ha portato a fare 15 euro di utile a viaggiatore nel 2023».

Anche in Italia è possibile?
«Temo sia troppo tardi per copiare la strategia di Lufthansa in tutta Italia. Ma per quanto riguarda i nostri hub di Roma Fiumicino e Milano Linate faremo una battaglia durissima alle low cost».

A proposito di Linate. Che intendete fare negli scali milanesi, Malpensa compresa?
«Con l’offerta combinata Ita-Lufthansa Linate sarà un aeroporto molto interessante, anche con le limitazioni ai movimenti e agli aerei, per cui ci concentreremo lì».

Volerete ancora a Malpensa?
«Sì, continueremo a farlo con le altre compagnie del gruppo. Ma a Linate ottimizzeremo i voli con Ita».

Lei ha visto i dipendenti di Ita nel quartier generale. Perché?
«A loro ho dato il benvenuto nella famiglia Lufthansa. Siamo forti e penso che Ita ci renderà ancora più forti».

lberberi@corriere.it

Link: https://www.corriere.it/economia/trasporti/aerei/24_luglio_03/spohr-8044ae0f-7675-4dcd-b173-4774a5316xlk.shtml?appunica=true&app_v2=true

spanna ha scritto:e' finita una parte dell'attesa, ma rimane ancora in piedi l'attesa relativa alle condizioni cui LH e ITA devono ottemperare, non e' uscito nessun dato ufficiale in merito

Il numero degli slot l'ha riportato Spohr nell'intervesta qui sopra.
Direi che è attendibile come fonte.

beh si', spohr e' attendibile e dettagliato. 204 slot nella summer e 192 nella winter.
Alcuni commenti ad alcune affermazioni di spohr:

spohr ha scritto:Quando prevedete di salire al 90 e al 100% di Ita?
«L’opzione per noi parte agli inizi del 2025 per il 90%. Ma vorrei chiedere al governo italiano di stare a bordo ancora per un po’».
Perché?
«Perché ho visto quanto sia stato importante il supporto del governo italiano anche a Bruxelles e vorrei questo supporto pure nei primi due anni del nostro ruolo in Ita. Poi concorderemo insieme cosa fare».

Secondo me nei primi due anni potrebbe essere necessaria una ricapitalizzazione, e quindi meglio che ci sia lo stato italiano a cacciare il 59%.

In merito invece al risanamento economico di ITA:

spohr ha scritto:Non si potrà fare in un anno. Ma in due anni sì. Non deve però richiedere più tempo.

Suona un po' come una minaccia: se entro due anni ITA non e' risanata che fara' spohr?

Comunque cambiano i protagonisti ma certe cose non cambiano mai: perdite il primo anno, pareggio al secondo e poi utili. Vediamo stavolta che succede.
Io dico che il pareggio dipende dalle condizioni del mercato. Attualmente stiamo vivendo una fase di boom in cui tutti straguadagnano e quindi ITA ne beneficia. I prezzi alti continuano anche quest'anno anche perche' l'industria aeronautica non riesce a produrre aerei col ritmo a cui servirebbero, per vari problemi. Se le condizioni del mercato, nonostante la guerra in ucraina e a gaza dovessero continuare ad essere cosi' vantaggiose e' possibile un pareggio tra due anni. Se invece il mercato dovesse avere qualche problema di nuovo ITA finirebbe sotto e a quel punto sono molto curioso di vedere cosa succede.

spanna ha scritto:...
Comunque cambiano i protagonisti ma certe cose non cambiano mai: perdite il primo anno, pareggio al secondo e poi utili. Vediamo stavolta che succede.
Io dico che il pareggio dipende dalle condizioni del mercato. Attualmente stiamo vivendo una fase di boom in cui tutti straguadagnano e quindi ITA ne beneficia. I prezzi alti continuano anche quest'anno anche perche' l'industria aeronautica non riesce a produrre aerei col ritmo a cui servirebbero, per vari problemi. Se le condizioni del mercato, nonostante la guerra in ucraina e a gaza dovessero continuare ad essere cosi' vantaggiose e' possibile un pareggio tra due anni. Se invece il mercato dovesse avere qualche problema di nuovo ITA finirebbe sotto e a quel punto sono molto curioso di vedere cosa succede.

Cambiano i protagonisti, tranne uno: lo Stato Italiano che mette sempre lo zampino, direttamente o indirettamente (capitani coraggiosi, nache, poste ,,,)

L'operazione avrà successo solo se lo stato sarà in grado di fare un passo indietro.

Quanto alla ricapitalizzazione, sembra di capire che Lufthansa metterà soldi extra in ITA entro 4 mesi, non rileverà quote del MEF.
Giorgetti e altri hanno dichiarato che lo Stato non ci metterà altri soldi: secondo me le premesse perchè questo avvenga ci sono.
1. un "aiuto di stato" non sarebbe ammesso dalla EU
2. con l'aumento di capitale per l'ingresso di Lufthansa ci dovrebbe essere sufficiente carburante nel serbatoio.

Tornando alle considerazioni sul "matrimonio", ripeto quando scritto tempo fa: non c'è nessuna affinità cullturale, commerciale o operativa tra ITA e Lufthansa.
Alla fine una delle due scuole prevarrà: potrebbe essere la continuazione del modo di fare della vecchia Alitalia, ereditato da ITA, o una piu' sana e moderna cultura d'azienda portata da Lufthansa. Che alla fine ITA si integri a pieno titolo nel Gruppo Lufthansa non è per nulla scontato.

non credo che i 325 milioni che LH versera' nel capitale di ITA basteranno per risanarla. Secondo me occorre un altro versamento, per questo motivo spohr chiede al governo di restare. Un versamento nel capitale del governo insieme ad LH non sarebbe considerato aiuto di stato, perche' fatto alle stesse condizioni di un privato. Il bilancio 2024, che verra' chiuso dal nuovo AD di ITA nominato dai tedeschi, sara' in profondo rosso perche' LH vorra' sbarazzarsi di tutte le porcherie contabili e non contabili combinate dall'attuale amministrazione, ed a quel punto sara' necessario un nuovo aumento di capitale. Un altro buon motivo per non salire subito al 90% e' che prima di farlo i tedeschi vorranno essere sicuri che ITA sia rilanciabile, altrimenti rischiano di spendere un patrimonio inutilmente.

spanna ha scritto:non credo che i 325 milioni che LH versera' nel capitale di ITA basteranno per risanarla. Secondo me occorre un altro versamento, per questo motivo spohr chiede al governo di restare. ...

In realtà non è molto indebitata, ha semplicmente bruciato molto (quasi tutto) del capitale immesso.
I prossimi soldi serviranno per un rilancio, ma se effettivamente riuscisse a smettere di perdere, il conto non sarebbe alto.

Prima del closing ci sono ancora alcune "spine" da gestire, come ie cause di lavoro degli ex Alitalia. Ne hanno perse parecchie e hanno un bel numero di piloti rissunti a zero ore di volo.

smettere di perdere non sara' facile. Come ho gia' scritto, finche' il mercato spinge e la produzione di aeromobili non riesce a tenere il passo c'e' spazio per i vettori aerei per guadagnare, e perfino una ITA puo' andare in pareggio. Il giorno pero' che il mercato dovesse rallentare la spinta e/o la produzione di aereomobili dovesse riprendere in modo consistente allora non tardera' a farsi sentire la pressione dei vettori LC, ed a soffrirne sara' ancora una volta ITA che ha ancora molto PTP soprattutto da LIN ma anche da FCO e da FCO ha un lungo raggio poco profittevole a compensare ed oltretutto stagionale. Attenzione che la capogruppo LH tanto decantata e' la compagnia aerea che sta performando peggio in europa da un punto di vista della ripresa del mercato post COVID, tutt'ora sta operando oltre il 20% in meno dei voli rispetto al 2019. Certo la redditivita' non e' male, ma sta cedendo quote di mercato alle LC (parlo del mercato tedesco ovviamente), con EW che sembra una diga pronta a cedere di schianto. Tutte le altre majors stanno performando meglio in fatto di ripresa, con IB che addirittura eccelle. La stessa ITA se paragonata alla vecchia alitalia sta operando ancora a livelli molto inferiori e dubito che nel 2025 riuscira' a fare meglio del 2024, in termini di quota di mercato. Ripeto, il mercato adesso sta tirando e tutti sembrano giovarsene, ma si cominciano gia' a vedere alcuni segni di cedimenti che potrebbero fare molto ma molto male a tutti, a ITA come sempre in particolare visto che e' un po' come l'uccellino in miniera.

spanna ha scritto:smettere di perdere non sara' facile. Come ho gia' scritto, finche' il mercato spinge e la produzione di aeromobili non riesce a tenere il passo c'e' spazio per i vettori aerei per guadagnare, e perfino una ITA puo' andare in pareggio. Il giorno pero' che il mercato dovesse rallentare la spinta e/o la produzione di aereomobili dovesse riprendere in modo consistente allora non tardera' a farsi sentire la pressione dei vettori LC, ed a soffrirne sara' ancora una volta ITA che ha ancora molto PTP soprattutto da LIN ma anche da FCO e da FCO ha un lungo raggio poco profittevole a compensare ed oltretutto stagionale. Attenzione che la capogruppo LH tanto decantata e' la compagnia aerea che sta performando peggio in europa da un punto di vista della ripresa del mercato post COVID, tutt'ora sta operando oltre il 20% in meno dei voli rispetto al 2019. Certo la redditivita' non e' male, ma sta cedendo quote di mercato alle LC (parlo del mercato tedesco ovviamente), con EW che sembra una diga pronta a cedere di schianto. Tutte le altre majors stanno performando meglio in fatto di ripresa, con IB che addirittura eccelle. La stessa ITA se paragonata alla vecchia alitalia sta operando ancora a livelli molto inferiori e dubito che nel 2025 riuscira' a fare meglio del 2024, in termini di quota di mercato. Ripeto, il mercato adesso sta tirando e tutti sembrano giovarsene, ma si cominciano gia' a vedere alcuni segni di cedimenti che potrebbero fare molto ma molto male a tutti, a ITA come sempre in particolare visto che e' un po' come l'uccellino in miniera.

Concordo soprattutto sull'ultima frase.
Andando indietro, la quota di mercato è irrilevante; meglio trovare una dimensione modesta ma profittevole.

Eurowings non mi sembra messa male: riepie, le tariffe sono alte e altre low cost non tiescono ad entrare in Germania con successo.
L'attuale "scarsità" di aerei potrebbe durare ancora 2 o 3 anni, piu' probabilmente almeno 5, perchè Boeing è molto indietro con MAX7 e MAX10, che tra l'altro credo abbia svenduto, pur di tirar su qualche ordine.

FlyIce ha scritto:Quanto alla ricapitalizzazione, sembra di capire che Lufthansa metterà soldi extra in ITA entro 4 mesi, non rileverà quote del MEF.
Giorgetti e altri hanno dichiarato che lo Stato non ci metterà altri soldi: secondo me le premesse perchè questo avvenga ci sono.
1. un "aiuto di stato" non sarebbe ammesso dalla EU
2. con l'aumento di capitale per l'ingresso di Lufthansa ci dovrebbe essere sufficiente carburante nel serbatoio.

Lo Stato da solo non potrebbe sottoscrivere un ulteriore aumento di capitale, perché ha esaurito l’ammontare massimo autorizzato dalla UE nel 2021, al momento della nascita di ITA. Le cose però cambiano se c’è un investitore privato che partecipa alla ricapitalizzazione.

In un aumento di capitale da 100 milioni, in cui Lufthansa sottoscrive la propria quota di 41, i 59 versati dallo Stato NON sono considerati un aiuto di Stato, proprio perché si supera il test per cui l’aumento di capitale è giudicato positivamente da un operatore di mercato come è Lufthansa.

https://www.ansa.it/europa/notizie/rubriche/altrenews/2024/07/11/vestager-su-ita-lufthansa-nessuna-decisione-politica_f87e6863-5787-46e8-9028-66c85b02c60e.html
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BRUXELLES - Sul via libera alle nozze tra Ita e Lufthansa ci sono "continue accuse che si tratti di una decisione politica, e non lo è.

E trovo un po' difficile capire come potrebbe essere una decisione politica".

Lo ha detto la vicepresidente della Commissione europea, Margrethe Vestager, rispondendo alle domande dei giornalisti in conferenza stampa. L'antitrust Ue ha puntato a prendere una "decisione forte" a tutela di concorrenza e passeggeri, capace di affrontare anche un eventuale "ricorso alla Corte di giustizia Ue", ha spiegato a più riprese.

Dinnanzi al rischio di monopoli o sovrapposizioni sulle rotte, ha evidenziato Vestager, "è nostro obbligo garantire che i consumatori abbiano ancora scelta" e "non c'è spazio per essere politici al riguardo: se abbiamo espresso preoccupazioni" antitrust, come nel caso dell'operazione Ita-Lufrhansa, "dobbiamo poi dimostrare che questi timori vengono risolti" dalle parti. "Anche se non fossimo onesti, abbiamo la via per mantenerci onesti perché c'è sempre la possibilità che qualcuno porti la Commissione europea in tribunale. E questo accade abbastanza spesso. Quindi per noi è sempre un fattore rilevante" da tenere in considerazione, ha osservato la guardiana della Concorrenza Ue. "Dobbiamo sempre considerare che le nostre decisioni potrebbero essere contestate: quindi non è che prendiamo una decisione e poi incrociamo le dita sperando che non venga messa in discussione", ha insistito, evidenziando che tutte le decisioni devono poter "essere difese in tribunale" e che dunque "un caso antitrust non finisce mai quando la decisione è presa". "Penso che sia abbastanza positivo avere questo come criterio di qualità", ha spiegato ancora la danese, indicando che il possibile ricorso davanti ai giudici di Lussemburgo è "l'asticella da superare ogni volta". L'impegno di Bruxelles, ha ribadito, è "garantire che le decisioni" antitrust "siano prese in base alle regole della concorrenza, alla nostra giurisprudenza e non a causa di ingerenze politiche".
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per me la marghi ha fatto un ottimo lavoro

a furia di voler risanare ITA, ora salta fuori che LH deve preoccuparsi di risanare se stessa, guardate che cosa scrive oggi nel suo sito:
https://newsroom.lufthansagroup.com/en/lufthansa-group-adjusts-full-year-guidance/

Lufthansa ha scritto:

On a preliminary basis, Lufthansa Group has achieved an Adjusted EBIT of EUR 686 million in the second quarter of 2024 (previous year: EUR 1.1 billion). In particular, a market-related decline in yields in all traffic regions – especially in Asia – had a negative impact. Unit costs of the Group’s passenger airlines in the second quarter were at previous year's level. Adjusted free cash flow of Lufthansa Group amounted to EUR 573 million.

With a quarterly profit of EUR 213 million, Lufthansa Airlines' result was around EUR 300 million lower compared to previous year (EUR 515 million). Overall, Lufthansa Airlines recorded a half-year loss of EUR -427 million (previous year: profit of EUR 149 million). Lufthansa Airlines is particularly affected by the challenges posed by the negative market trend and by inefficiencies in the flight operations of Lufthansa and Cityline, also due to delayed aircraft delivery. It is becoming increasingly challenging for Lufthansa Airlines to break even for the full year. To counteract this, a comprehensive turnaround program is being launched.

For the other passenger airlines as well as Lufthansa Technik and Lufthansa Cargo, earnings for the second half of the year are expected to be broadly at previous year's level, in some cases higher.

Therefore, for the full year 2024, Lufthansa Group now expects an Adj. EBIT in the range of EUR 1.4 to 1.8 billion (previously: around EUR 2.2 billion). This outlook is largely dependent on the earnings development at Lufthansa Airlines and the traditionally important fourth quarter at Lufthansa Cargo.

Adjusted free cash flow is expected to be significantly below 1bn EUR (previously: at least 1bn EUR), based on the new Adj. EBIT guidance and given uncertainties around capex development in the second half of the year.

The Group will provide further details on the financial outlook when it publishes its final results for the second quarter on 31 July.

Quindi, il resto del gruppo LH sta tenendo botta abbastanza bene, mentre la casa madre LH sta peggiorando al punto che non sanno piu' se andranno in pareggio nel 2024. Qui invece che LH che risana ITA finisce che ITA trascina nel rosso LH .
Comunque come ho gia' scritto ultimamente, LH dopo il covid ha perso grosse quote di mercato sia rispetto alla concorrenza delle full service carrier sia rispetto alle low cost carrier, nel 2024 e' stata programmata un'espansione abbastanza modesta rispetto al resto del mercato e tuttavia i risultati sono peggiorati nettamente. Sono curioso di vedere in che modo pensano di correggere la situazione che si e' creata, e quale sara' il ruolo di ITA in questa correzione. Forse portatrice d'acqua con le orecchie, non so. E' chiaro che si stanno vedendo i primi segni di cedimento del mercato, soprattutto le realta' piu' funzionali ed efficienti stanno ancora macinando utili ed avranno spazio per crescere ulteriormente mentre qualcuno sta cominciando a mostrare la corda. Certo il cammino di risanamento di ITA non parte sotto le migliori prospettive.

La soluzzzzione è fiumiscino aoooooo e nnamo….

Parole sentite da uno steward di ita, noi non abbiamo bisogno de la Lufthansa, noi nun la vojamo perché’ so tedeschi, fanno i loro interessi, noi semo un assett strateggico, a compagnia sta annando morto bene, annamo mejo noi de loro, quindi che caxxxo vojono?

Sta andando molto bene… insomma …

https://www.corriere.it/economia/trasporti/aerei/24_luglio_18/ita-lufthansa-la-fusione-fa-felice-easyjet-la-low-cost-in-pole-per-avere-slot-rotte-e-passeggeri-a-linate-e-fiumicino-a50ea759-3285-4742-bd3a-01fd81692xlk.shtml?refresh_ce
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La compagnia britannica easyJet si prepara a uscire come vincitrice dalle nozze tra Ita Airways e Lufthansa. Non solo perché è in pole per prendersi tutti gli slot (pregiati) rilasciati all’aeroporto di Milano Linate, tanto da aprire pure una base. Ma anche perché potrebbe aggiungere ulteriori diritti di decollo e atterraggio allo scalo di Roma Fiumicino. Dove non è escluso che possa anche lì avviare un piccolo centro operativo. È quanto apprende il Corriere della Sera da tre fonti a conoscenza delle discussioni.

I paletti Ue
Tra le condizioni poste per il via libera alla fusione dei cieli, l’Antitrust Ue chiede a Ita e Lufthansa di ridurre la propria presenza su alcune rotte intra-europee e in generale all’aeroporto (intasato) di Linate. I soggetti coinvolti devono fare due cose. La prima: devono rilasciare un congruo numero di slot nello scalo milanese. La seconda: devono individuare «al massimo due» vettori rivali in grado da un lato di entrare a fare concorrenza nelle tratte problematiche (dove cioè la fusione Ita-Lufthansa porterebbe a una situazione di monopolio: tra Milano e Germania, Belgio, Austria) e dall’altro di volare verso altre destinazioni europee.

I sacrifici richiesti
In questo ambito Ita e Lufthansa cederanno 15 coppie giornaliere di slot a Linate (pari a 30 voli, andata e ritorno). A Roma Fiumicino potrebbero dover rilasciare altre coppie per riportare la concorrenza per almeno tre anni sulle rotte (con Germania, Svizzera e Belgio) dove Ita e Lufthansa dopo la fusione diventerebbero monopoliste. Nello scalo della Capitale potenzialmente ci sarebbe la possibilità di piazzare 3 aeromobili.

I protocolli d’intesa
Ita e Lufthansa hanno sottoscritto due protocolli d’intesa «non vincolanti» con i vettori individuati come possibili candidati a fare concorrenza: la low cost spagnola Volotea (il 21 aprile 2024) ed easyJet (il 13 maggio), spiegano le fonti al Corriere, confermando quanto rivelato in esclusiva da questo giornale nelle settimane passate. Una terza compagnia, l’italiana Neos (del gruppo Alpitour), ha comunicato alla Commissione europea la sua disponibilità a entrare nelle rotte di breve raggio, ma al momento non ha intese con Ita e Lufthansa.

I piani di Volotea
Volotea, che conta 44 velivoli, secondo gli esperti è la meno favorita a prendersi gli slot di Linate e Fiumicino. Questo perché da un lato non è vista come «solida» dall’Antitrust Ue, dall’altro non avrebbe gli aerei per poter operare, come ha comunicato ai funzionari di Bruxelles. In particolare perché di recente ha creato una cordata con la sudamericana Avianca per poter rilevare diversi slot all’aeroporto di Madrid — nell’ambito dei sacrifici che Iberia dovrà sostenere per prendersi Air Europa — dove intende basare 15-20 velivoli, cioè quasi la metà degli aerei che ha a disposizione.

I colloqui easyJet-Bruxelles
Ecco perché easyJet è così vista come la soluzione preferita. Anche se inizialmente potrebbe avere bisogno di noleggiare aerei e personale da Ita/Lufthansa per avviare le operazioni. Nelle interlocuzioni con Bruxelles — rivelano le fonti — il vettore britannico (che ha già una base a Malpensa) ha spiegato in un primo tempo che possiede la flotta, i piloti e gli assistenti di volo sufficienti a operare le rotte «problematiche». Ma in seguito ha chiarito che «per avviare una base a Linate e Fiumicino bisogna assumere lo staff in Italia: per partire presto una possibile soluzione potrebbe essere quella del wet-lease», cioè il noleggio di jet e personale di Ita e Lufthansa.

L’intesa commerciale
Un supporto che sarebbe comunque «temporaneo, limitato a un anno», hanno chiarito dalla low cost inglese. Questo significa che all’inizio i passeggeri potrebbero volare easyJet ma con gli aerei e il personale di Ita o Lufthansa. Tutto questo sarà affiancato da un’intesa commerciale con italiani e tedeschi sotto forma di «Special prorate agreement», come previsto tra i rimedi proposti proprio da Roma e Francoforte.

La replica del vettore
Ita e Lufthansa non commentano. «Possiamo confermare che continuiamo a essere parte del processo e siamo pronti a cogliere eventuali opportunità qualora fossero in linea con la nostra strategia», spiega al Corriere un portavoce di easyJet senza entrare nel merito. «L’Italia è un mercato chiave per noi: operiamo da oltre 25 anni e intendiamo offrire ai nostri clienti ancora più scelta per volare in modo conveniente dai principali aeroporti del Paese». Quanto all’ipotesi dell’apertura di una base anche a Fiumicino il portavoce replica: «Valutiamo con interesse opportunità di crescita che siano in linea con la nostra strategia di collegare i principali scali europei». Ma non commenta sull’ipotesi di noleggio dei velivoli e del personale di Ita-Lufthansa.
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U2 sarebbe la migliore scelta possibile per operare gli slot di LIN dismessi. Tra l'altro immagino che oltre agli slot di LIN occorrera' regalare ad U2 anche gli slot sugli aeroporti tedeschi, che in buona parte sono saturi quanto LIN. LH per difendersi dalle LC ha una strategia che e' fondata sulla saturazione degli aeroporti tedeschi, con l'unica grossa eccezione di BBI che e' un aeroporto nuovo con strutture e potenzialita' enormi e dove le LC hanno trovato tutto lo spazio che hanno desiderato. Praticamente e' la MXP della germania, e nonostante tegel sia stato chiuso e' rimasto un aeroporto scarsamente presidiato da LH. Qualcuno che chiede la chiusura di LIN dovrebbe forse riflettere su questa situazione. U2 senza dubbio opererebbe con grande profitto i voli da LIN (ma anche da FCO) verso la germania, perche' e' piu' efficiente sia di LH sia di EW sia di ITA, anche se il numero tutto sommato limitato di tali voli non creerebbe gravi danni al gruppo LH. Va tuttavia sottolineato che tale politica difensiva dei tedeschi se da una parte sta proteggendo la compagnia tedesca dalla concorrenza LC, dall'altra sta penalizzando lo sviluppo del mercato in germania, tanto che i numeri del precovid sono ancora molto lontani. Direi che la perfomance tedesca dopo il covid e' di gran lunga la peggiore tra quelle delle grandi nazioni europee, per cui non so quanto al paese germania questa politica faccia del bene. La vestager chiedendo al cessione di slot aggiuntivi ha penalizzato il gruppo LH ma ha fatto anche il bene del mercato tedesco liberandolo almeno in parte da un monopolio costrittivo. I tedeschi comunque si trovano di fronte ad un bivio importante: continuare a proteggere la compagnia di bandiera danneggiando pero' l'espansione del proprio mercato e limitando la mobilita' della propria popolazione, oppure intraprendere una campagna di espansione dei propri aeroporti esponendo alla concorrenza con tutti le possibili conseguenze la compagnia di bandiera. Per conto mio non avrei dubbi, la mobilita' delle persone ha sempre la priorita', limitare il mercato puo' avere nel lungo termine conseguenze molto spiacevoli. Se non altro la storia di alitalia/ITA lo dovrebbe insegnare.

Così si scongiura (come previsto) in gran parte il temuto travaso da MXP a LIN dei feed LHG, cosa che a mio parere non sarebbe avvenuta nemmeno con tutti gli slot disponibili del mondo a LIN, ormai non è più come anni fa e MXP ha un peso di gran lunga maggiore di LIN in proporzione ai numeri e alla cosiddetta catchment area, e le compagnie aeree legacy non possono ignorarla, se non l'ha fatto IB-BA in tutti questi anni, un motivo ci sará. Ed è sempre soltanto una compagnia legacy a non essere d'accordo su questa condizione attuale del mercato, ed è quella che è fallita più e più volte.

Detto ciò, a chiunque andranno gli slot a LIN, se ho capito bene, saranno una bomba a tempo per il futuro: accontenti la UE ma, appena scade il termine, la compagnia incaricata può chiudere la rotta se ritiene opportuno farlo e usare lo slot di LIN verso altre destinazioni, specialmente italiane, così come accadde alla Lin-Fco di EZY. In pratica, c'è il rischio che si rompi il monopolio ITA a lungo termine sulle rotte Nazionali, quelle in cui ITA riesce a farci ancora qualcosa da LIN in buona parte.

La variabile principale, però, resta la profittabilità di ITA nel futuro, se LH riuscirà davvero ad aumentare i RASK rispetto ad oggi per far sì che si auto-sostenga, e non è detto che ciò accada

Secondo me è più facile che easyJet si arrocchi sui voli da Linate per le destinazioni dove ha più peso, come Parigi, Amsterdam e Londra, piuttosto che fare concorrenza a ITA sul nazionale.

Easyjet è abbastanza allergica al nazionale soprattutto quello italiano.
Se puoi scegliere dove volare perché non sei un network carrier che ha bisogno di feed, perché volare sul nazionale quando in direzione opposta gli yield sono ben altri?
Vogliamo pensare ad un confronto tra la MIL-BRU e la MIL-PMO, che sono lunghe circa uguale?

Discorso che vale soprattutto a Linate, perché da Malpensa il nazionale easyJet non manca.

malpensante ha scritto:Discorso che vale soprattutto a Linate, perché da Malpensa il nazionale easyJet non manca.

Vale praticamente in tutta Italia, tranne che a Malpensa.