Luce verde a ITA/Lufthansa dall’Antitrust EU

Perché Ryanair ha preso il sopravvento dappertutto.

malpensante ha scritto:Perché Ryanair ha preso il sopravvento dappertutto.

Perché non rende come l’internazionale.

Ryanair c’è anche sull’internazionale ma gli yield sono più alti per tutti.

Tornando a ITA, stanno aumentando la LIN-FCO, secondo loro perché l’AV è satura ma la storia non regge. La maggioranza dei pax è in transito e avendo potenziato il network di medio-lungo hanno più pax da trasportare.

Tra i rumors che ho sentito e non riporto perché arrivati a cose fatte, viene fuori una completa ignoranza degli aspetti economici più basilari. Per un po’ abbiamo riso delle uscite di Lazzerini, ora che non c’è più lui, le assurdità vengono fuori da un po’ tutto il management.

La gestione non economica della compagna è il vero elemento di continuità con la vecchia Alitalia.

Vedo in casa che si torna a volare a Roma, perché i treni arrivano molto, molto raramente in orario e perché i loro prezzi sono saliti tantissimo.

Non c’è più quella convenienza ad andare a Roma in treno e i tempi di percorrenza effettivi sono peggiorati. Paradossalmente il problema principale della scelta dell’aereo è trovare i taxi da/per Fiumicino e pure gli NCC, che ora vanno a ruba.

Si ho visto che i prezzi dell AV sono pessimi, va bene l'inflazione ma insomma....

Ma esattamente quali sono i motivi per cui l'affidabilità dell'alta velocità è andata a ramengo post-Covid?

intervista a turicchi sul corriere:
https://www.corriere.it/economia/traspo ... 6xlk.shtml
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si parla dei risultati del primo semestre, come al solito cifre mirabolanti ma chissa' perche' EBIT e EBITDA non vengono comunicati perche' "non sono ancora definitivi". L'anno scorso pero' il 22 di luglio pogliotti sul sole 24 ore ci faceva sapere EBIT e EBITDA stimati, come mai quest'anno non ci sono le stime? Lufthansa una stima del suo EBIT del secondo trimestre l'ha fornita gia' al 1 luglio, il giorno dopo la fine del trimestre stesso. Va beh aspetteremo....

Un’altra attesa è invece finita: l’annuncio della uscita di ITA da Skyteam.

Ora girano voci relative al primo trimestre 2025.
Visto che il preavviso è di 6 mese, la rescissione è stata comunicata o lo sarà a breve.

Era imbarazzante avere questi legami e sperare in Lufthansa

D960 ha scritto:Ma esattamente quali sono i motivi per cui l'affidabilità dell'alta velocità è andata a ramengo post-Covid?

Da viaggiatore abituale sulla MIL-ROM, posso dirti che in gran parte sono disservizi sulla linea Firenze-Roma, che spesso risulta guasta e i treni vengono poi re-indirizzati sulla linea lenta, oltre poi ad una fisiologica saturazione dei servizi offerti. Dovrà arrivare a breve un terzo operatore sulla AV, entro il 2026 da parte dei francesi di SNCF.
Sul fatto che si sta ritornando a viaggiare sulla MIL-ROM in aereo sono d'accordo in parte, spesso i voli costano il doppio rispetto al treno AV in orari comodi, ed ultimamente sono in ritardo pure gli aerei costantemente. Si spera che con l'abbassamento dei tassi si calmierino pure i prezzi, ma serve a mio parere anche più capacità, una BGY-FCO (esistente con XZ, ma con il piccolo ATR) e MXP-FCO sarebbero molto utili in questo periodo, e non capisco come mai non si trovi uno spazio per queste tratte, tralasciando i noti motivi operativo/finanziari

chi pensava che vendendo ITA ai tedeschi lo stato avrebbe smesso di buttare soldi, si legga pure questo articolo:
https://www.avionews.it/it/item/1259689-farnesina-tajani-ha-siglato-convenzione-tra-maeci-e-vettore-aereo-ita.html
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Il vicepresidente del Consiglio dei ministri e ministro degli Affari esteri e della cooperazione internazionale (Maeci), Antonio Tajani, ed il presidente del vettore aereo ITA Airways, Antonino Turicchi, presentano oggi alla Farnesina la convenzione tra il Maeci e la compagnia italiana di riferimento, firmata nei giorni scorsi, che si inserisce nell’ambito del progetto “Turismo delle radici”.

“Sin dall’inizio del mio mandato ho voluto rafforzare il legame con le comunità di italiani all’estero, ma anche i servizi ad essi dedicati, per incentivarne il turismo in Italia, alla scoperta dei luoghi di origine dei loro avi” ha commentato il ministro, che ha sottolineato “le agevolazioni che saranno offerte da ITA Airways rappresentano una dimostrazione del forte legame del tessuto produttivo italiano con i connazionali e gli italo-discendenti nel mondo”.

“Questa iniziativa rafforza i legami tra gli italiani residenti all'estero e la loro terra d'origine ed offre vantaggi concreti per riscoprire le proprie radici” ha dichiarato Antonino Turicchi, presidente dell'aviolinea, che ha proseguito: “ITA Airways è orgogliosa di supportare un progetto così significativo e dalla portata globale, grazie al nostro network internazionale e intercontinentale”.

Negoziata nel quadro del programma “Italea Card”, noto anche come “Passaporto delle radici”, la convenzione offrirà ad italiani e italo-discendenti nel mondo tariffe agevolate sull’acquisto di biglietti aerei. Gli utenti potranno accedere alle tariffe agevolate attraverso il sito dedicato al programma, ove verrà inserito un apposito riquadro che rimanderà alla pagina dell’offerta sul sito della compagnia. La convenzione, che rafforza una consolidata e strutturata collaborazione istituzionale, consente altresì di avviare attività promozionali congiunte tra Farnesina ed ITA Airways, in modo da aumentare la visibilità delle iniziative legate al turismo delle radici.

Il 2024 è l’anno delle radici italiane nel mondo: l’accordo testimonia la volontà condivisa del Maeci ed ITA Airways di rafforzare il legame con le circa 80 milioni di persone nel mondo di origine italiana.
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ma non occorre quanto meno mettere a gara un servizio del genere? Quanto meno come si fa con la continuita' territoriale. Senza gara a me sembra solo il solito aiuto di stato ad un'azienda che non riesce a stare in piedi.

spanna ha scritto:...
ma non occorre quanto meno mettere a gara un servizio del genere? Quanto meno come si fa con la continuita' territoriale. Senza gara a me sembra solo il solito aiuto di stato ad un'azienda che non riesce a stare in piedi.

Al di là della presenza del Ministro alla conferenza, l'Italea Card non è altro che una carta sconti.
Finora ci sono quasi solo hotel e B&B, piu' qualche raro museo: niente di che.
Mi sembra pienamente delle facoltà di ITA decidere di aprtecipare a programmi del genere.

Per ora, la partecipazione ITA non è nemmeno segnata sul sito di Italea Card.

Biglietti a prezzo agevolato sarebbero se capisco bene finanziati da soldi pubblici, per cui non capisco perché li si debba dare ad Ita.

È un rumor ma se fosse confermato sarebbe una mossa discutibili.

Ci vedo dentro un conflitto d’interessi multiplo:
- mio che tifo Juve ma non ITA;
- di ITA che celebra tutti gli sportivi italiani, evidentemente gli juventini più di tutti.

Idea incoerente da un punto di vista di marketing e forse soldi (tanti) gettati al vento.

sarebbe un motivo ulteriore per non volarci

Mattia ha scritto:sarebbe un motivo ulteriore per non volarci

Non sei il primo che mi ha risposto cosi', anche qualcuno di persona ha reagito cosi'.

Tornando al tema principale del thread, oggi il Corrirere ha pubblicato un bell'articolo di Berberi con molti dettagli sull'accordo antitrust per l'operazione Lufthansa/ITA.
Molte delle indiscrezioni sono confermate.
Qui riportiamo solo la parte relativa ai voli da Linate (e Malpensa) sulle rotte di corto raggio e vi rimandiamo all'articolo completo per i resto.
Per molte rotte conta la somma dei voli da Linate e Malpensa; Orio è escluso e secondo me non ha senso.

Per farla breve sono circa 30 slot al giorno da liberare a Linate, che equivalgono ad una base da 5 aerei. Le compagnie interessate sono Easyjet a Volotea.

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I sacrifici
«La competitività a lungo termine di Ita come vettore autonomo è altamente incerta, anche in considerazione delle prestazioni negative registrate in passato da Alitalia», scrive la Commissione europea a un certo punto della decisione, in particolare quando si esprime sulle operazioni di lungo raggio. Nel complesso, secondo i calcoli, Ita e Lufthansa sono chiamate a rinunciare — da fine marzo 2025 — a 564 slot settimanali negli aeroporti coinvolti dalle rotte «problematiche» (quelle dove l’unione porterebbe a un monopolio o quasi), pari a una quarantina di voli in meno al giorno.

I voli brevi
Ita e Lufthansa dovranno ridurre la propria presenza su dieci tratte di breve raggio:
1) Roma-Francoforte (28 voli settimanali in entrambe le direzioni, 14 d’inverno);
2) Roma-Monaco: 28 voli settimanali, 14 d’inverno;
3) Roma-Zurigo: 28 voli settimanali, 22 d’inverno;
4) Roma-Bruxelles: 28 voli settimanali;
5) Roma-Amburgo: 14 voli settimanali;
6) Milano (Malpensa o Linate)-Düsseldorf: 24 voli settimanali («Malpensa-Dusseldorf solo se può operare connessioni con Brindisi e Napoli»);
7) Milano Linate-Francoforte (28 voli settimanali);
Milano (Malpensa o Linate)-Amburgo (14 voli settimanali);
9) Milano (Malpensa o Linate)-Bruxelles (28 voli settimanali);
10) Milano (Malpensa o Linate)-Vienna (14 voli settimanali).

I «remedy taker»
Ita e Lufthansa sono tenute a cedere gli slot a uno o due rivali — easyJet è in testa, ma c’è anche Volotea — che dovranno operare per almeno tre anni le dieci rotte «problematiche». Chi «vincerà» a Linate otterrà 204 slot settimanali (d’estate, periodo di picco) che dovrà usare così: 108 per i voli problematici, gli altri 96 per le destinazioni che preferisce. Bruxelles auspica l’ingresso di un rivale a Linate «per eliminare il rischio di eccessiva frammentazione del portafoglio slot». I diritti di decollo e atterraggio — stabilisce l’Ue — dovranno essere consegnati attraverso un accordo diretto tra le parti per «ridurre la complessità» e velocizzare il passaggio di consegne.

L’«alimentazione» degli aerei
Inoltre le operazioni a Milano e Roma di chi subentra dovranno essere supportate con un accordo commerciale di cinque anni con il quale Ita e Lufthansa «alimenteranno» i voli del rivale e questo avrà accesso all’«intera rete nazionale di Ita». In questo periodo il vettore rivale potrà «vendere biglietti per voli in coincidenza sulle rotte dirette/indirette» anche nei due anni dopo che scade il periodo minimo di operazioni sulle rotte problematiche.
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Spoiler: la parte sui voli intercontinentali è cervellotica e ai limiti dell'assurdo.

Link: https://www.corriere.it/economia/trasporti/aerei/24_agosto_09/ita-lufthansa-ecco-il-documento-del-via-libera-ue-40-voli-al-giorno-in-meno-e-accordi-con-i-rivali-per-5-anni-e0e0f475-cf93-472e-ba7d-3e7373a6exlk.shtml

FlyIce ha scritto:

È un rumor ma se fosse confermato sarebbe una mossa discutibili.

Ci vedo dentro un conflitto d’interessi multiplo:
- mio che tifo Juve ma non ITA;
- di ITA che celebra tutti gli sportivi italiani, evidentemente gli juventini più di tutti.

Idea incoerente da un punto di vista di marketing e forse soldi (tanti) gettati al vento.

Pare sia stata bloccata per i rapporti non idilliaci tra gli Elkann (Stellantis) e il governo attuale. Sarebbe stato uno sponsor forzato per una brutta squadra

Cambiando argomento, ITA avrà altri 3 A330Neo tramite un prestito di $240Mln
https://newsroom.aviator.aero/aip-capital-and-ita-airways-complete-secured-debt-financing/

Il risultato che al momento la maglie della Juventus sono senza sponsor.

Eccole sul sito dello store ufficiale:

i risultati del secondo trimestre di ITA airways non arrivano piu'? Da che turicchi non riusciva a stare zitto e continuava a regalare anticipazioni e dati (parziali, di solito) ormai da qualche mese siamo passati al silenzio di tomba. L'approvazione UE dell'accordo con LH probabilmente ha messo la sordina al management di ITA, perche' se entro l'anno il nuovo AD di espressione LH si sara' insediato e' chiaro che spettera' a lui prendere certe decisioni sul bilancio, e di solito i nuovi proprietari di un'azienda amano presentare il primo bilancio in forte passivo per poi far vedere quanto sono stati bravi a risollevarlo negli esercizi successivi. Quindi personalmente mi aspetto un bilancio 2024 di ITA in forte perdita, in parte causata dai soliti problemi di ITA che nonostante i tentativi non sono ancora spariti, ma anche da decisioni tipo un forte deprezzamento del marchio alitalia nonche' la svalutazione di certi fondi che hanno ridotto le perdite di ITA dell'ultimo anno. Tra l'altro se le perdite fossero davvero forti potrebbe essere anche il caso di chiedere una ricapitalizzazione ai soci, collo stato italiano costretto a versare il 59%. Rimane comunque anche il dubbio che il silenzio di turicchi sia in parte anche da ricondurre ad un andamento dei conti inferiore alle aspettative, ma temo che dovremo aspettare l'insediamento del nuovo management per saperlo.

C'è un forte ridimensionamento nella programmazione del Nord Atlantico durante la stagione invernale, passato di fatto in sordina e che va oltre i rimedi che ITA deve porre affinché il matrimonio con LH vada a compimento. Non mi sorprenderebbe se le perdite fossero ingenti e la capacità virata altrove verso destinazioni differenti.

Un altro passaggio tecnico: è stato nomincato il fiduciario di controllo, che ha il compito di monitorare il rispetto degli impegni allegati da parte di Lufthansa e del MEF.
E' la NOCOM di Berlino. Dovrà fare rapporto mensimente alla Commissione.

https://www.corriere.it/economia/trasporti/aerei/24_agosto_28/ita-airways-lufthansa-la-commissione-europea-nomina-il-vigile-delle-nozze-ecco-cosa-dovra-fare-45635dbe-8d9a-41e0-b47a-5c79377cbxlk.shtml

D960 ha scritto:C'è un forte ridimensionamento nella programmazione del Nord Atlantico durante la stagione invernale, passato di fatto in sordina e che va oltre i rimedi che ITA deve porre affinché il matrimonio con LH vada a compimento. Non mi sorprenderebbe se le perdite fossero ingenti e la capacità virata altrove verso destinazioni differenti.

Alitalia perdeva, ma a Malpensa i voli per il Nordamerica erano giornalieri anche d’inverno, salvo magari eccezioni che non ricordo.

Questa Winter Toronto, Chicago, Washington e San Francisco quasi mai operate, Boston, JFK e Los Angeles fortemente ridotte nelle frequenze.

quindi tanta fatica - e tanti debiti con pagamento degli interessi associati - per portare a casa aerei di ultima generazione in modo da risparmiare carburante per poi nella winter metterli al prato? Classic alitalia/ITA airways. A questo punto sarebbe stato meglio tenere aerei piu' vecchi e meno costosi sopportando qualche costo in piu' di carburante quando vengono usati.

spanna ha scritto:i risultati del secondo trimestre di ITA airways non arrivano piu'? Da che turicchi non riusciva a stare zitto e continuava a regalare anticipazioni e dati (parziali, di solito) ormai da qualche mese siamo passati al silenzio di tomba. L'approvazione UE dell'accordo con LH probabilmente ha messo la sordina al management di ITA, perche' se entro l'anno il nuovo AD di espressione LH si sara' insediato e' chiaro che spettera' a lui prendere certe decisioni sul bilancio, e di solito i nuovi proprietari di un'azienda amano presentare il primo bilancio in forte passivo per poi far vedere quanto sono stati bravi a risollevarlo negli esercizi successivi. Quindi personalmente mi aspetto un bilancio 2024 di ITA in forte perdita, in parte causata dai soliti problemi di ITA che nonostante i tentativi non sono ancora spariti, ma anche da decisioni tipo un forte deprezzamento del marchio alitalia nonche' la svalutazione di certi fondi che hanno ridotto le perdite di ITA dell'ultimo anno. Tra l'altro se le perdite fossero davvero forti potrebbe essere anche il caso di chiedere una ricapitalizzazione ai soci, collo stato italiano costretto a versare il 59%. Rimane comunque anche il dubbio che il silenzio di turicchi sia in parte anche da ricondurre ad un andamento dei conti inferiore alle aspettative, ma temo che dovremo aspettare l'insediamento del nuovo management per saperlo.

Si parla di utili in calo nel secondo trimestre per altre realtà aviatorie che vanno dal -30% al -50% rispetto al '23, salvo alcune eccezioni (EZY). In pratica, se l'anno scorso hanno registrato un fatturato x e un utile y, per fine anno potrebbero registrare X/2 o Y/2. I tagli sul NA della Winter forse sono la prova. E avere metà flotta di A330 (Ceo e Neo) a terra costa assai.

https://www.milanofinanza.it/news/ita-lufthansa-ecco-gli-ultimi-passi-prima-del-closing-di-fine-anno-202409172341495942
Conto alla rovescia per il perfezionamento dell’accordo tra Lufthansa e il ministero del Tesoro per l’acquisizione del 41% di Ita Airways da parte del gruppo tedesco. Si annuncia un autunno di super lavoro che vedrà scadenze importanti per l’operazione. Per cominciare, entro il 3 novembre 2024, quattro mesi dopo il via libera dell’Antitrust Ue alle nozze (comunicato il 3 luglio 2024), le due compagnie dovranno indicare i competitor ai quali aprire le rotte nordamericane da Roma per Washington, San Francisco e Toronto.
Ogni ulteriore passo propedeutico al closing, dalla cessione di 15 coppie di slot giornaliere su Linate all’apertura alla concorrenza dei voli di corto raggio, sarà seguito e rendicontato da Nocon (Nothhelfer Consulting Partnerschaft Diplom-Volkswirte), il cosiddetto Monitoring Trustee che il 26 agosto 2024 ha ricevuto l’incarico di vigilare sull’applicazione dei cosiddetti rimedi, gli impegni imposti da Bruxelles in cambio del sì all’operazione. Ita e Lufthansa, intanto, si sono divise il lavoro in vista della scadenza di novembre. La compagnia italiana, guidata dal presidente esecutivo Antonino Turicchi, è concentrata sui dossier nazionali, dagli slot alla ridefinizione dei voli di corto raggio. Lufthansa, invece, segue il dossier dei voli nordamericani.
Le regole per aprire ai concorrenti e gli esclusi

In quest’ultimo caso, come previsto da Bruxelles, l’apertura alla concorrenza potrà avvenire in due modi: attraverso una compagnia in grado di offrire voli diretti sulle stesse rotte, oppure lasciando operare a vettori come Air France, Iberia, British Airlines, Klm o Tap, collegamenti che prevedano uno scalo nei loro hub europei, a prezzi competitivi e con un aumento dei tempi, scalo compreso, non superiore alle tre ore rispetto a un collegamento diretto. C’è però un passaggio importante da rispettare: compagnie che siano presenti nella stessa joint venture, come per esempio Air France, Klm e Delta, non possono essere considerate tra loro concorrenti. In altri termini, la scelta di una escluderebbe automaticamente le altre. Va detto anche che durante la stagione invernale Ita sospenderà comunque alcuni collegamenti, per riposizionare la rete in base alla domanda che predilige destinazioni più esotiche, come le Maldive.
Tra i voli che saranno congelati, per esempio, c’è proprio il Roma-Washington.
Verso il closing. Le opzioni del Mef

Questo sarà l’ultimo atto prima del closing vero e proprio, che farà scattare l’aumento di capitale riservato di 325 milioni di euro da parte di Lufthansa in cambio di una quota del 41% di Ita. Il perfezionamento delle nozze è atteso perciò entro dicembre di quest’anno, mentre le opzioni per il trasferimento di azioni aggiuntive di Ita potranno essere esercitate già a partire dal 2025.
Quanto agli slot, il numero preciso da cedere a Linate corrisponde a 204 fasce orarie settimanali in estate e 192 fasce orarie settimanali in inverno. Nel complesso, Bruxelles ha messo nel mirino 18 tra attuali e future rotte a corto raggio, 10 delle quali in sovrapposizione diretta: Milano-Bruxelles, Milano-Düsseldorf, Milano-Francoforte, Milano-Amburgo, Milano-Vienna, Roma-Francoforte, Roma-Monaco, Roma-Zurigo, Roma-Amburgo e Roma-Bruxelles. Le altre 8 sono Bari-Monaco di Baviera, Napoli-Francoforte, Brindisi-Düsseldorf, Bari-Francoforte, Bari-Amburgo, Napoli-Düsseldorf, Napoli-Amburgo, Cagliari-Monaco.