Storia di Malpensa hub - Prima del 1998 (2a parte)

... prosegue dalla >1a parte<

Negli anni ’80, Alitalia su Fiumicino non aveva un network hub & spoke, come invece s’iniziava a vedere su alcuni grandi scali europei, ad esempio Francoforte e Amsterdam, ma cercava in tutti i modi di attirare i passeggeri milanesi in transito a Roma. Le destinazioni intercontinentali Alitalia da Malpensa non erano poche: fino all'apertura di Malpensa 2000 (nel 1998) erano circa una decina (oggi sono solo 2, il che dovrebbe far riflettere); da Roma ce n’era qualcuna in più. C’erano anche voli che partivano da Roma e facevano scalo a Malpensa prima di proseguire a destinazione, offrendo ai milanesi il volo senza scali intermedi.

L'ultimo tentativo di Alitalia, per cercare di competere con i nuovi hub esteri, che stavano aprendo o rafforzandosi vicino a Milano (Zurigo, Vienna, Francoforte), fu ad inizio anni ‘90 con i voli in partenza da Linate e dedicati ai soli passeggeri in transito su Fiumicino: i voli erano una decina al giorno effettuati con MD80. I passeggeri ricevevano la doppia carta d'imbarco e avevano la priorità a Fiumicino per i transiti. Il servizio denominato "Sistema Leonardo" durò pochi mesi: gli aerei volavano con pochi passeggeri ed i voli furono presto cancellati.

Con l'arrivo dei primi Airbus A300 dedicati a rotte europee ad alta densità, Alitalia si ritrovò un altro problema: Linate non aveva le piazzole dedicate ai wide body e cosi uscirono articoli sui vari quotidiani nazionali in cui si riportava che Alitalia avrebbe basato  gli A300 a Zurigo se la situazione non fosse stata presto risolta. Una posizione, quella di Alitalia, che non aveva precedenti.

Alitalia, per la prima volta, iniziava a richiedere a Milano uno scalo adeguato ai volumi di traffico, indicando Malpensa, dove già operava con i voli intercontinentali con i suoi B747, DC10 e DC8 ma anche voli di feederaggio da Venezia, Budapest e Bucarest (con 727 e DC9 poi con MD80),

SEA in fretta e furia realizzò alcune piazzole per accogliere gli A300 a Linate, ma nel contempo iniziò a discutere con Alitalia il progetto che avrebbe portato alla realizzazione della nuova Malpensa (Malpensa 2000); lo Stato aveva designato Fiumicino e Malpensa i due scali italiani dove concentrare i voli di corto, medio e lungo raggio e su questi i gestori aeroportuali avevano il mandato di realizzare opere adeguate a tale compito.

Alitalia capì che per competere con i nuovi hub europei aveva bisogno di Malpensa ed iniziò a collaborare con l'allora SEA Consulting, poi ItalAirport, nella progettazione di massima dello scalo e a più riprese, anche sui media, chiese che si velocizzasse l'iter approvativo del progetto Malpensa 2000. Ai tempi, gli enti coinvolti nell’approvazione del progetto erano ben 29. Tra i protagonisti di quel lavoro congiunto SEA-Alitalia ricordiamo due nomi: M. Brianza, Direttore del Progetto Malpensa 2000 e F. Bertocci, Direttore Alitalia Scali nord Italia.

Nel 1996 Alitalia stava uscendo da una grave crisi societaria e venne rilanciata con una parziale privatizzazione. Parte del piano industriale era la ricerca di un partner, tra gli altri vettori europei (poi individuato in KLM), per dare ad Alitalia una massa critica sufficiente a stare sul mercato e ad affrontare la concorrenza.

Si è letto spesso che sia stata la politica a volere che Malpensa come hub Alitalia ma è un falso storico, ancor più evidente quando si lo indica come un volere della Lega Nord, che allora neanche esisteva. La volontà era di Alitalia, che si spese in tutte le sedi per quanto progetto e trovò un grande regista in Cempella, divenuto presidente Alitalia proprio nel 1996. SEA, Comune di Milano e Governo fecero la loro parte nel sostenere il progetto Malpensa 2000 ma non furono loro i registi dell’operazione.

Mentre a Malpensa si lavorava, a Fiumicino apriva "National Jets Italia", filiale italiana di British Airways che basò a Roma dei Bae146 e poi i B737 (tutti nei colori British Airways) ed operò dallo scalo romano diverse tratte europee e nazionali, tra le quali la Fiumicino-Linate in concorrenza con Alitalia e con una giovanissima AirOne.

A Malpensa invece apriva Lufthansa/Lauda Air AG che con una flotta di CRJ serviva una decina di destinazioni europee con codici di volo Lufthansa e Lauda Air. Le frequenze erano pluri-giornaliere e permettevano coincidenze su Malpensa tra voli Lauda Air Italia oltre che con quelli di altri vettori di linea operanti su Malpensa.

La campagna pubblicitaria anticipa quella di Lufthansa Italia: grandi cartelloni in tutta Milano e nel metrò, con la cartina dell'Europa, le destinazioni servite e il motto "Lufthansa dà una marcia in più a Malpensa".

Possiamo affermare che Lufthansa/Lauda Air AG furono il primo vettore di linea operante a "ondate" nella storia di Malpensa. I voli durarono 3 anni mentre quelli di National Jet Italia molto meno: il disimpegno fu una vera fuga. I voli furono chiusi alle vendite e cancellati solo 48 ore dopo una conferenza stampa a Roma in cui si annunciavano nuove destinazioni!

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