ITA e Lufthansa, promessi sposi

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ItaliaOggi - Numero 190 pag. 1 del 12/08/2023
ORSI&TORI

di Paolo Panerai
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A proposito di errori, i ministri e in particolare il bravo titolare dell'economia, il bocconiano Giancarlo Giorgetti, sono ancora in tempo a evitarne un altro assai grossolano, visto che la chiusura dell'operazione dovrebbe avvenire entro settembre. L'errore, non soltanto ad avviso di ItaliaOggi, ma anche di molti sindaci, imprenditori italiani e normali cittadini, è la scelta di vendere Ita Airways a Lufthansa.

L'immediata obiezione può essere: ma per un congruo periodo Lufthansa rimarrà in minoranza e comunque lo stato ha il diritto di dire basta rispetto ai passivi continui di Alitalia. Più che giusto, ma il coinvolgimento di Lufthansa esisteva anche senza bisogno di farla diventare prossima dominante della compagnia italiana di bandiera; infatti, l'idea originaria era di allearsi con la maggiore compagnia aerea europea e non cederle il controllo. Ciò aveva senso.

Si ricorderà, infatti, che Lufthansa era della partita anche quando il 65% era programmato che fosse acquisito da Msc, non soltanto una delle più importanti compagnie di trasporti marittimi cargo ma anche il principale operatore di crociere, come dire un operatore molto importante per l'industria del turismo da cui l'Italia non può prescindere e che anche in questi mesi sta salvando il pil del paese.

L'operazione era già definita: Msc, posseduta dalla famiglia di Gianluigi Aponte, italiano di Sant'Angelo (Napoli), sarebbe stato appunto alla fine proprietario del 65%, Lufthansa avrebbe avuto il 20% e lo stato, nella doverosa azione di controllo, avrebbe mantenuto il 15%. Salvo diverso bilanciamento delle quote, la maggioranza assoluta sarebbe rimasta comunque in mani italiane e soprattutto nelle mani di un imprenditore che è il numero uno non solo del settore crociere ma anche molto rilevante nel trasporto navale cargo. Tutti settori perfettamente coordinabili con una compagnia di bandiera dedicata non solo ai passeggeri ordinari e speciali delle crociere ma anche al sicuramente redditizio comparto dei voli cargo.

Non a caso, il responsabile operativo di Ita sarebbe stato Alfredo Altavilla, ex-braccio destro di Sergio Marchionne, responsabile allora nel gruppo Fiat-Chrysler anche delle operazioni logistiche.

Come mai improvvisamente questo progetto è caduto?

Per l'azione pressante del vicepresidente della Camera dei deputati, Fabio Rampelli di FdI. Rampelli, ex-nuotatore, si è a lungo occupato delle vicende di Alitalia, con legami presso i sindacati interni. Non è chiaro perché, ma di fatto ha cominciato a prendere a martellate l'assetto azionario della compagnia che era stato congegnato e che prevedeva appunto la maggioranza di Msc-Aponte. Il martellamento si è basato essenzialmente sul punto che Aponte sarebbe svizzero. In realtà Aponte è di Napoli, ma ha sposato una signora svizzera e da allora risiede in Svizzera.

Sta di fatto che questa campagna ha avuto successo, nel senso che a un certo punto Aponte si è scocciato di essere considerato un evasore, quando la maggioranza delle sue attività avvengono in Italia con dipendenti e tassazioni italiane. E quindi ha deciso di non andare oltre nelle trattative.

Non è passato molto tempo e Aponte ha confermato il suo interesse al settore aereo perché proprio di recente ha annunciato l'acquisto di Alicargo, compagnia con una buona reputazione sul mercato.

La presidente Meloni, con la prontezza che sa dimostrare, si è accorta dell'errore di affidarsi totalmente a Lufthansa, che ha sì la maggioranza di alcune compagnie non tedesche, ma in nessun paese rilevante controlla la compagnia di bandiera. I ragionamenti che risulta abbia fatto la presidente Meloni sono più che razionali.

1) Già oggi Lufthansa ha la capacità di raccogliere in Italia con voli per i suoi due principali hub in Germania, imprenditori, uomini d'affari e privati cittadini che apprezzano la sua efficienza. Diventando il controllore di Ita non potrebbe che estremizzare questa attività. Con una conseguenza sicura: l'aeroporto più grande del Nord Italia, Malpensa, controllato in maggioranza dal comune di Milano ma strategico anche per il Piemonte e buona parte del Nord est verrebbe sostanzialmente declassato e il Nord Italia non avrebbe più, di fatto, voli intercontinentali diretti. Lufthansa, onestamente, non ha sottaciuto questa evoluzione, sostenendo invece il ruolo fondamentale di Linate per voli nazionali, europei e diretti agli hub tedeschi per volare nel mondo.

2) Nel progetto Aponte-Altavilla era invece previsto che Malpensa mantenesse il ruolo di aeroporto intercontinentale per voli diretti, fondamentali per gli utenti del Nord Italia, collaborando con Lufthansa per destinazioni intercontinentali meno fondamentali. Malpensa avrebbe avuto anche un forte sviluppo del cargo. Mentre Fiumicino avrebbe servito America Latina, Africa e Asia.

La presidente Meloni è talmente consapevole di tutto ciò che, come ItaliaOggi può rivelare, non molto tempo fa ha chiamato Aponte per chiedergli se fosse ancora disponibile. E per confermare il suo alto interesse, Aponte ha risposto che è interessato al 100% della compagnia. Ma naturalmente, così come nella trattativa precedente, è disponibile ad avere a fianco Lufthansa per tutte le sinergie che possono nascere. Ed è dato sapere che una soluzione del genere andrebbe bene anche a Lufthansa, che così eviterebbe di consolidare il bilancio di Ita che per un po' di tempo sarebbe non entusiasmante.

Ci sono quindi le condizioni perché l'iniziativa diretta della presidente Meloni possa emergere. E a conferma, Lufthansa non ha ancora approvato nel suo consiglio in maniera definitiva l'operazione Ita.

Un fatto è certo: al di là di Aponte o di ogni altro possibile partner, un paese che vive di turismo come l'Italia, che è la terza economia d'Europa, non può non avere una compagnia di bandiera che faccia non solo gli interessi degli azionisti, ma anche l'interesse dell'intero paese, dando la possibilità di chi ne ha bisogno di volare direttamente dall'Italia verso le principali destinazioni internazionali.

Così come si è fatta prendere la mano dalla concorrenza politica sulla vicenda dei super profitti delle banche, per converso, la presidente Meloni ha ben compreso che la scelta di rinunciare a una compagnia di bandiera italiana, con l'integrazione del cargo con i porti di Genova e Venezia e delle crociere come base di fatturato, non può essere buttata al vento.

La risposta di Aponte è stata fin troppo incoraggiante per avere il dovere di non discriminare un imprenditore che ha larga parte della sua attività in Italia, solo per il fatto che avendo sposato una cittadina svizzera ha la doppia cittadinanza. (riproduzione riservata)

Paolo Panerai

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La presidente Meloni, con la prontezza che sa dimostrare, si è accorta dell'errore di affidarsi totalmente a Lufthansa, che ha sì la maggioranza di alcune compagnie non tedesche, ma in nessun paese rilevante controlla la compagnia di bandiera.

Ci vuole coraggio a scrivere una stronzata simile.
Perché swiss è la linea aerea di un Paese non rilevante?

Mi pare un articolo totalmente demenziale

È tutto un articolo un po' strampalato che asserisce un sacco di cose che non stanno in piedi, ma qualche dato di fatto penso che si possa desumere: meloni a quanto pare ha chiamato Aponte per coinvolgerlo nuovamente nel progetto ita, ed ha avuto una risposta positiva. Non è poco, anzi a me pare moltissimo, per via delle deduzioni che se ne possono fare. La prima è che il progetto ita Lufthansa traballa, altrimenti meloni non avrebbe chiamato aponte. La seconda è che se lo ha chiamato gli avrà offerto qualcosa che a lui interessa e che fino ad ora non gli è stata mai offerta, altrimenti perché aponte sarebbe dovuto tornare sui suoi passi e riaprire ad un progetto che ha già bocciato? Ahimè purtroppo che cosa gli ha offerto non si sa ancora, e assolutamente non mi fiderei di quello che è riportato nell'articolo perché ci sono troppe sciocchezze insensate, ma tant'è, occorre aspettare e vedere.

spanna ha scritto:È tutto un articolo un po' strampalato che asserisce un sacco di cose che non stanno in piedi, ma qualche dato di fatto penso che si possa desumere: meloni a quanto pare ha chiamato Aponte per coinvolgerlo nuovamente nel progetto ita, ed ha avuto una risposta positiva. ..

Positiva a tratti …

Ha detto che si prenderebbe il 100% e sa benissimo che non glielo concederanno mai: lo stato vuole rimanere invischiato.
È anche un velato “vaff…”: mi prendo il 100% e poi non vi voglio più sentire.

Per chi dice che l’articolo è delirante: è pieno di dettagli errati se non assurdi (intercontinentali da MXP), ma disegna un quadro interessante.

1. C’è la conferma che in molti remano contro Lufthansa, che è vista come l’opzione peggiore. Non sarebbe ill pollo di turno. Era meglio Certares/Air France ma anche meglio MSC da sola.

2. Le “trame” continuano anche ora che Lazzerini non è più della partita, segno che sono più articolate

3. C’è anche un riferimento all’assetto azionario di SEA: al centro destra evidente non piace che SEA faccia riferimento al Comune di Milano, roccaforte dell’opposizione, prevedibilmente difficile da scalzare da Palazzo Marino.

Gran bell’articolo, altro che delirante.

https://www.ilsussidiario.net/news/spy-ita-i-piani-alternativi-a-lufthansa-che-passano-da-lega-e-malpensa/2575950/
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Ferragosto porta notizie e molti si chiedono quando la privatizzazione di ITA entrerà nel vivo, e cioè quando ci sarà l’effettivo passaggio del 41% a Lufthansa. Senza ulteriormente dover illustrare le tappe che dovrebbero portare nelle mani dei tedeschi un pezzettino della nostra compagnia di bandiera, è bene spiegare alcuni retroscena dell’ultimo mese che hanno portato il Presidente di ITA, Antonino Turicchi, a essere l’indiscusso capo della nostra compagnia di bandiera.

A metà luglio di quest’anno Lega e Fratelli d’Italia sembrano trovare una quadra sui grandi temi del Governo e sulla spartizione dei dossier più scottanti. In questa spartizione il dossier di ITA esce dalla mani della presidenza del Consiglio e viene messo a piene mani nel Mef e con la cogestione del ministero dei Trasporti, ergo nelle mani del duo Giorgetti-Salvini, che senza perdere più di tanto tempo predispongono immediatamente la riduzione del Cda da 5 a 3 membri e mettono nuovamente sullo scranno più alto del podio Antonino Turicchi che resterà ben saldo alla cloche di comando della neo compagnia di bandiera.

Ma perché una azione così repentina? Cosa ci sarebbe secondo i leghisti, da proteggere con così tanta preoccupazione?

Facciamo due passi indietro.

Più di qualcuno ha riferito di aver notato la presenza del patron del Gruppo MSC, il miliardario Gianluigi Aponte, ad alcune manifestazioni della Lega, così come Matteo Salvini, leader della Lega, non avrebbe quasi mai disertato il varo delle navi da crociera del gruppo svizzero/partenopeo. Non è passato inosservato neanche il fatto che lo stesso Ministro Giancarlo Giorgetti a luglio di quest’anno ha rilanciato il ruolo di Malpensa, che vedrebbe lo scalo varesino sempre più impegnato ad attrarre passeggeri anziché merci.

Ecco quindi di pochi giorni fa, la notizia che era già nell’aria e cioè l’acquisizione di Alis Cargo da parte della famiglia Aponte, che segna un percorso ben delineato da parte del patron di MSC che potrebbe mettersi di traverso sulla via dell’acquisizione del 41% da parte di Lufthansa di ITA Airways.

Gianluigi Aponte, con questa acquisizione, con molta probabilità potrebbe essere un’alternativa al progetto di acquisizione di Lufthansa del vettore di bandiera italiano. Infatti, nel caso in cui l’operazione con il vettore tedesco per qualsivoglia motivo non dovesse andare in porto, Aponte potrebbe proprio con Alis Cargo intervenire prontamente per acquisire la compagnia di bandiera italiana a un prezzo probabilmente nettamente superiore a quello offerto dai tedeschi. Insomma, il Governo si sarebbe creato un vero e proprio salvagente nel caso dovesse naufragare l’operazione con Lufthansa.

E se prima il Gruppo MSC avrebbe dovuto farsi accompagnare da un altro vettore per partecipare a un’eventuale gara o bando publico, così come previsto dal decreto di privatizzazione di ITA emanato dal Governo a febbraio di quest’anno, ora Aponte non sarebbe più legato ad alcun gruppo o compagnia aerea e sarebbe libero di poter presentare delle offerte di acquisizione della neo compagnia di bandiera senza dover rispondere a niente e a nessuno.

Non solo, le voci che corrono riportano che Aponte all’epoca non fosse soddisfatto della partnership con Lufthansa (non gli avrebbe garantito alcuna autonomia gestionale), con la quale avrebbe comunque dovuto condividere la gestione aziendale. Quindi, meglio soli.

L’operazione di Aponte, quindi, si potrebbe presentare come una novità assoluta nel panorama aeronautico italiano, ma non sarebbe l’unica ipotesi che il Governo avrebbe messo in pista. Sembra, infatti, che negli ultimi giorni siano ripresi fattivamente i contatti tra il nostro governo ed Air France. È evidente che la Lega non avrebbe gradito l’abbandono di Malpensa da parte dei tedeschi, e che stia cercando un partner più confacente sia alla visione che alle necessità di campagna elettorale del gruppo politico del carroccio, proprio in vista delle prossime elezioni europee, e Malpensa rappresenta un vecchio ma sempre in auge cavallo di battaglia. Secondo gli esperti, Lufthansa, inoltre, sembra non essere in grado di garantire nel piano industriale un numero di voli adeguato a poter sviluppare gli aeroporti italiani, almeno i più importanti, neanche con il supporto dell’algoritmo del Ministro del Made in Italy Adolfo Urso che rimetterebbe in discussione le tariffe e farebbe allontanare più di qualche low cost lasciando spazi liberi, che ITA potrebbe facilmente colmare se già potesse disporre di una flotta più consistente e adeguata.

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E' il piano B o forse il piano AB

Purtroppo non c'è molto da ridere. Ormai nel governo si è formata la convinzione che ita airways senza interventi correttivi è nuovamente destinata a sbattere, e l'accordo con LH non la potrà salvare. E visto che ita non riesce ad adattarsi al mercato ecco che il governo sta provando a modificare il mercato per adattarlo alle necessità di ITA. E cosa c'è di meglio delle consuete lamentele sui prezzi dei biglietti ad agosto come scusa per intervenire e per mettere degli ostacoli alle low cost? Certo occorre vedere se questo intervento sarà approvato dalla UE, ma intanto ci provano. Il fatto che poi l'intervento non otterrà affatto un calmieramento dei prezzi, ma semmai il contrario, aggiunge un pizzico di amara ironia alla tragedia delle condizioni di ITA.

La solita spazzatura di Spazzali.

Non è che ne parli solo spazzali, ne ha parlato ieri Panerai, ne parla oggi intrieri in un articolo che non ho tempo di postare, e soprattutto ne parla il governo ovviamente nascondendo i suoi propositi dietro la necessità di tagliare i prezzi. Poi che si possa fare avrei dei dubbi ma che ci stiano provando mi pare fuori discussione

spanna ha scritto:Non è che ne parli solo spazzali, ne ha parlato ieri Panerai, ne parla oggi intrieri in un articolo che non ho tempo di postare, e soprattutto ne parla il governo ovviamente nascondendo i suoi propositi dietro la necessità di tagliare i prezzi. Poi che si possa fare avrei dei dubbi ma che ci stiano provando mi pare fuori discussione

L'articolo di Intrieri non merita di essere postato, anche perchè piu' su (contro) Ryanair che iTA.

L'unica riflessione che ne ho tratto, è che una Ryanair che fa prezzi alti, anzi li tiene alti, non serve a nessuno.
E' un cambio di passo da parte della politica, finora era vista come uno strumento per connettere le aree piu' remote del paese, sia internamente che verso l'estero (con fini anche turistici). Ora non è piu' cosi'.

Eh certo, adesso il governo farà scappare Ryanair e vedrai come si abbassano i prezzi. Io spero comunque e sempre nella Ue che blocchi queste iniziative senza senso. Piuttosto che pensino ad abbassare le tasse, quello sì che può abbassare i prezzi e aumentare la concorrenza

FlyIce ha scritto:

Positiva a tratti …

Ha detto che si prenderebbe il 100% e sa benissimo che non glielo concederanno mai: lo stato vuole rimanere invischiato.
È anche un velato “vaff…”: mi prendo il 100% e poi non vi voglio più sentire.

Per chi dice che l’articolo è delirante: è pieno di dettagli errati se non assurdi (intercontinentali da MXP), ma disegna un quadro interessante.

1. C’è la conferma che in molti remano contro Lufthansa, che è vista come l’opzione peggiore. Non sarebbe ill pollo di turno. Era meglio Certares/Air France ma anche meglio MSC da sola.

2. Le “trame” continuano anche ora che Lazzerini non è più della partita, segno che sono più articolate

3. C’è anche un riferimento all’assetto azionario di SEA: al centro destra evidente non piace che SEA faccia riferimento al Comune di Milano,  roccaforte dell’opposizione, prevedibilmente difficile da scalzare da Palazzo Marino.

Gran bell’articolo, altro che delirante.

Io ho scritto demenziale perché cita una marea di dati errati che già a mio parere ne minano la credibilità…sui tre punti che hai evidenziato mi pare siano cose che bene o male tutti sanno non mi pare abbia rivelato granché di nuovo l’articolo

https://www.veritaeaffari.it/trasporti/ryanair-e-laltra-storia-delle-low-cost-in-italia-14-agosto-2023/
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www.veritaeaffari.it
Ryanair e l’altra storia delle low cost in Italia
admin
6 - 7 minuti

La reazione di Ryanair al provvedimento del nostro governo che fissa un limite al costo dei biglietti aerei venduti in Italia per le isole ha riscoperchiato vecchi rancori di coloro ai quali -oggi- Ryanair proprio non va giù. Precisiamo “oggi” perché se andiamo indietro di qualche anno quando in Italia ci si lamentava che volare da Roma a Milano costava di più che non fare un volo dall’Italia per New York, lo sbarco della compagnia irlandese nel nostro Paese sollevò un coro di alleluia generale: in Italia era finalmente operativa la prima low cost europea.

Potremmo mostrarvi i titoli dei quotidiani italiani ove ci si rallegrava che finalmente il volo era diventato democratico, che tutti avrebbero potuto prendere l’aereo, che finalmente volare era alla portata di tutti, l’aereo non era più un mezzo di élite. In effetti Ryanair per prima e poi tutte le altre low cost che seguirono dettero una salutare e innovativa boccata di ossigeno all’elefantiaco mondo delle compagnie aeree tradizionali, da qualcuno definito l’impero dei cieli e sfidiamo chiunque a dire il contrario. Detto ciò, sinceramente questa levata di scudi nei confronti della compagnia aerea che ha avuto l’innegabile pregio di dare uno scossone al cartello tariffario della Iata a causa del quale -val la pena ricordarlo- sia che si volava Air France, o TWA o Alitalia la tariffa era sempre la stessa, è difficile da comprendere. In poche parole abbiamo già dimenticato quanto costava un Roma-Milano.
Si continua a narrare di favoritismi da parte di Bruxelles

Nel citare questi favoritisimi qualcuno dovrebbe ristudiarsi il “caso Charleroi” ; si continuano a tirare in ballo i fondi pagati dagli aeroporti alla aerolinea fingendo di ignorare che la materia è ormai disciplinata a livello comunitario e dimenticando il particolare che in un Paese come il nostro ove la compagnia di bandiera è stata in coma per decenni, se non ci fossero state le compagnie low cost, non pochi gestori aeroportuali avrebbero chiuso i battenti.

E’ vero, il fatturato prodotto in Italia da Ryanair rappresenta oltre il 30 per cento di quello complessivo, ma questo particolare non può venir presentato come una colpa, uno sorta di regalo fatto dal nostro Paese alla compagnia irlandese. Sono argomenti che rasentano il ridicolo dal momento che se in Italia si è continuato a volare e si sono aperte nuove destinazioni, malgrado la continua cura dimagrante di Alitalia, lo dobbiamo a Ryanair.
Ma i punti positivi non si esauriscono qui

Ryanair ha infatti insegnato alle compagnie tradizionali, come risolvere il problema dei no show e dell’overbooking. Ryanair è stata l’apristrada di una innovativa politica: la compagnia aerea non conferma la prenotazione fintanto che il passeggero non paga la tariffa. Solo quando ciò avviene il posto è confermato, e la compagnia continua ad accettare prenotazioni fino al reale riempimento di tutti i posti disponibili, non uno in più.

Se qualche passeggero fa il no-show ovvero non si presenta al check in la compagnia non rimborsa la tariffa e quindi sia che si vola o meno, il posto è stato in ogni caso “venduto”: era stato creato il sistema per evitare l’overbooking il quale, così ci raccontano le compagnie, serve a tutelarsi a fronte dei tanti passeggeri che prenotano ma non si presentano. Eppure malgrado esistano i sistemi per tutelarsi dalla pratica dell’overbooking i vettori tradizionali, con la benedizione della IATA, continuano ad applicarla.
E comunque la grande novità sono stati i prezzi delle tariffe finalmente calmierati

Se oggi Ryanair riesce a movimentare da/per l’Italia quasi cinquanta milioni di passeggeri all’anno, cifra mai raggiunta nemmeno da Alitalia nei tempi d’oro, una ragione evidentemente deve esserci e non può essere il sussidio ricevuto dagli aeroporti ma anche grazie al fatto che con i suoi oltre cinquecento aerei che compongono la flotta, incappare in una disruption è un evento possibile ma assai improbabile, al contrario di ciò che avviene sui collegamenti svolti da compagnie che hanno una flotta quante sono le dita di una mano.

Venendo infine alla polemica del giorno, quella sui provvedimenti governativi contro il caro-voli, ribadiamo le regole vigenti. In clima di deregulation le compagnie aeree sono libere di applicare le tariffe a loro completa discrezione: è la legge del mercato. Ciò che la legge vieta sono i cartelli tariffari ovvero le pratiche commerciali in base alle quali più compagnie si mettono d’accordo per applicare tariffe uguali su uno stesso segmento.
Questo è ciò che si può vietare

Il resto significa solo entrare a gamba tesa in un settore ormai deregolamentato dove ogni vettore deve venir lasciato libero di applicare la tariffa che ritiene più valida alle sue esigenze imprenditoriali. Quindi se veramente è stato sottoscritto un cartello fra più compagnie nel tariffare determinati segmenti deve intervenire l’Autorità antitrust a multare i vettori responsabili, ma riteniamo sbagliati interventi governativi in merito alle tariffe applicate. Chi va raccontando che se Alitalia è finita male è colpa di Ryanair dimostra davvero una scarsa conoscenza di cultura dell’industria aerea commerciale. Ryanair è presente in tutti i Paesi europei ma in nessuno di essi ha “fatto fuori” il rispettivo vettore di bandiera. Se ciò è avvenuto solo in Italia, facciamoci un esame di coscienza su chi abbiamo messo al timone della nostra compagnia. E’ ora di finirla di addossare colpe derivanti da nostre congenite incapacità, al solito “cattivo” straniero.
Antonio Bordoni

spanna ha scritto:...

La reazione di Ryanair al provvedimento del nostro governo che fissa un limite al costo dei biglietti aerei venduti in Italia per le isole ha riscoperchiato vecchi rancori di coloro ai quali -oggi- Ryanair proprio non va giù. Precisiamo “oggi” perché se andiamo indietro di qualche anno quando in Italia ci si lamentava che volare da Roma a Milano costava di più che non fare un volo dall’Italia per New York, lo sbarco della compagnia irlandese nel nostro Paese sollevò un coro di alleluia generale: in Italia era finalmente operativa la prima low cost europea.
...

Il punto non è proprio esatto: i rancori non sono vecchi, sono nuovi anzi nuovissimi.

La "lite" tra Ryanair e l'aeroporto di Catania, che ha portato al ritiro di Ryanair da Comiso e al taglio dei voli da Catania, ha irritato (e non poco) la politica locale, con ovvie conseguenze anche a livello nazionale.
La Sicilia non ha la Continuità Territoriale come la Sardegna: il libero mercato deve soddsfare quello che in definitiva è un mercato povero.
Sul domestico nazionale c'è un probelma: quasi tutte le low cost hanno gettato la spugna. Si comincia da Vueling e Easyjet, ora è il turno di WizzAir e pure Ryanair dà segni di irrequietezza.
E' il segnale che le politiche adottate fino ad ora non funzionano e non è chiaro se Ryanair rappresenti piu' il problema o la soluzione.

L'articolo continua con qualche altra sbavatura ma m'interessa assai meno perchè non ci sono elementi nuovi.

https://www.shipmag.it/aponte-msc-itaairways/
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Roma – Gianluigi Aponte torna in pista per l’acquisto dell’ex Alitalia (oggi Ita Airways). Dopo avere abbandonato il dossier aperto durante il governo Draghi, il fondatore di Msc riappare sulla scena in qualità di destinatario di una specifica richiesta del governo Meloni.

A rendere noto il retroscena è Mf. Secondo la ricostruzione del giornale milanese, Aponte (che lo scorso anno era pronto a sborsare più di 560 milioni per il controllo della compagnia in partnership con Lufthansa) sarebbe stato incoraggiato dalla presidente del Consiglio. “La mossa di Meloni sarebbe scaturita dalla presa d’atto dell’errore di affidarsi totalmente a Lufthansa, che ha sì la maggioranza di alcune compagnie non tedesche (Austrian, Brussels Airlines, Swiss, ndr), ma in nes-un Paese rilevante controlla la compagnia di bandiera e dalla preoccupazione per il ruolo marginale che il piano tedesco riserva a Ita. Nel disegno di Spohr, infatti, è noto il declassamento di Malpensa, mentre si punta a rafforzare Linate per voli nazionali, europei e diretti agli hub tedeschi per volare nel mondo”.

Aponte tornerebbe dunque in pista, sempre al fianco di Lufthansa, a garanzia dell’italianità dell’operazione. Curiosamente, la discesa in campo di Aponte era stata contrastata a causa della sede svizzera del colosso dello shipping.

A questo punto credo si capisca meglio l'allontanamento improvviso del lazzero, probabilmente aponte l'ha messo come condizione per poter riprendere la trattativa

Ovviamente il ragionamento sottostante alla cacciata del Lazzero è il fallimento del suo piano industriale, non certo l'antipatia personale. Ancora non sono emersi i motivi reali alla base delle scelte di Aponte, perché se n'è andato prima e perché vorrebbe rientrare oggi. Le motivazioni espresse dall'articolo sono con ogni evidenza minckiate sesquipedali. Il sospetto è che invece il piano industriale del Lazzero sia stato ritenuto fallimentare fin da subito e oggi si stia aprendo la possibilità di un nuovo piano industriale, questo potrebbe essere il motivo che ha convinto Aponte a tornare sui suoi passi.

spanna ha scritto:https://www.dagospia.com/rubrica-4/business/nuova-puntata-scazzo-governo-ryanair-ndash-rsquo-associazione-363903.htm

Le compagnie aeree hanno chiesto alla Commissione europea di intervenire in merito al decreto contro il caro voli, varato dal governo italiano per limitare le tariffe aeree su alcune rotte, come quelle per la Sicilia e la Sardegna.

...

Ho spostato la discussione su questo argomento nell'apposito thread. ITA non sembra molto coinvolta.

Link: https://www.malpensainsiders.com/t1024-governo-contro-il-caro-biglietti

Grazie flyice, il collegamento con AZ a mio avviso c'è anche se è collaterale: è evidente il disegno del governo di ostacolare lo sviluppo delle low cost per favorire il campione nazionale. Adesso vediamo cosa deciderà la UE. Tutto questo movimentismo del governo fa pensare che l'accordo con LH sia ormai stato archiviato come non più praticabile, i 1350 M€ sono stati versati completamente, entro fine anno i soldi saranno presumibilmente finiti e il governo in questi pochi mesi dovrà concludere un nuovo accordo con Aponte o chi per lui oppure si aprirà di nuovo il baratro dei prestiti ponte con tutte le conseguenze del caso.

spanna ha scritto:Grazie flyice, il collegamento con AZ a mio avviso c'è anche se è collaterale: è evidente il disegno del governo di ostacolare lo sviluppo delle low cost per favorire il campione nazionale. Adesso vediamo cosa deciderà la UE. ...

Se devo essere sincero, mi interessa poco cosa deciderà la UE perché da un lato questo decreto è di difficile attuazione e dall’altro manda un segnale politico chiaro alle low cost, ma non solo.

L’impatto sulla vicenda ITA lo vedo più come uno “sgarbo” a Lufthansa, che si trova a dover tener fede ad un’offerta pur in presenza di condizioni alterate. E queste, da sole non bastano per fare retromarcia.
Se mai avessero avuto l’idea che tra trattare con il governo sarebbe stato complicato, ora ne hanno già una chiara dimostrazione.

Con questa logica si capisce anche la risposta di Aponte: interessato ma solo al 100%

Qualche schizzo di fango su Lazzerini in questo articolo.

Ita e l’allegra gestione degli omaggi sotto Lazzerini

L'ex ad non si è risparmiato in regalie sui biglietti per oltre 300 mila euro. Ne beneficiavano anche giornalisti, manager pubblici, politici e un noto presidente di una società di calcio. Al ceo uscente offerti 800 mila euro lordi invece dei 3 milioni che gli spettavano: forse perché il resto servirà a pagare il danno procurato alla compagnia.

https://www-lettera43-it.cdn.ampproject.org/c/s/www.lettera43.it/ita-lazzerini-gestione-omaggi-biglietti/amp/

FlyIce ha scritto:

Se devo essere sincero, mi interessa poco cosa deciderà la UE perché da un lato questo decreto è di difficile attuazione e dall’altro manda un segnale politico chiaro alle low cost, ma non solo.

L’impatto sulla vicenda ITA lo vedo più come uno “sgarbo” a Lufthansa, che si trova a dover tener fede ad un’offerta pur in presenza di condizioni alterate. E queste, da sole non bastano per fare retromarcia.

In che senso il decreto rappresenta uno sgarbo a LH? Il suo intento è quello di favorire ITA e di conseguenza anche LH ne sarebbe favorita. Il problema è che è troppo poco e troppo tardi e l'accordo comunque non andrà in porto perché ormai ita è già rifallita

Con questa logica si capisce anche la risposta di Aponte: interessato ma solo al 100%

Sinceramente io ancora non capisco la logica di Aponte e non mi convince questa cosa del 100%. Cosa vuol fare Aponte, vuole tenere ita tutta per sé senza un'alleanza con una grande compagnia come LH o equivalente? E lo stato a sua volta rinuncerebbe ad una quota della sua beneamata ita? Aponte il 100% non solo non lo avrà mai ma secondo me nemmeno lo vuole, il che ci riporta ad un anno fa più o meno con la necessità di rispondere ad una domanda tuttora irrisolta: perché Aponte non volle chiudere l'accordo allora e perché lo dovrebbe chiudere oggi?

spanna ha scritto:
In che senso il decreto rappresenta uno sgarbo a LH? Il suo intento è quello di favorire ITA e di conseguenza anche LH ne sarebbe favorita. Il problema è che è troppo poco e troppo tardi e l'accordo comunque non andrà in porto perché ormai ita è già rifallita

Purtroppo la matematica non aiuta a capire le vicende di Alitalia e ITA
Nessuna azienda “normale” sarebbe mai riuscita a perdere così tanto e così a lungo!

Quindi cambiamo prospettiva e torniamo al punto.
Lufthansa entra (o meglio entrerà) con la minoranza ma ha chiesto “carta bianca” e per ora non l’ha ottenuta.

Il decreto sul caro voli, ricorda a Lufthansa (se mai ce ne fosse bisogno) che avere a che fare con il governo è piuttosto imprevedibile.
Come ho già scritto prima, l’algoritmo più sofisticato è di Lufthansa, non di Ryanair.
Diciamo che sono stati colpiti di striscio e non si sono fatti problemi ad andare a lamentarsi a Bruxelles.

Sinceramente io ancora non capisco la logica di Aponte e non mi convince questa cosa del 100%. Cosa vuol fare Aponte, vuole tenere ita tutta per sé senza un'alleanza con una grande compagnia come LH o equivalente? E lo stato a sua volta rinuncerebbe ad una quota della sua beneamata ita? Aponte il 100% non solo non lo avrà mai ma secondo me nemmeno lo vuole, il che ci riporta ad un anno fa più o meno con la necessità di rispondere ad una domanda tuttora irrisolta: perché Aponte non volle chiudere l'accordo allora e perché lo dovrebbe chiudere oggi?

Aponte se l’è presa quando hanno cambiato all’ultimo i criteri per valutare le offerte e hanno scelto Certares.
Tutte le sue aziende sono gestite come si deve, con criteri economici solidi.
In altri termini non vuole fare il “pollo di turno” che ci mette i soldi e poi continua tutto come prima.
Ovviamente in ITA hanno capito che con lui la “festa” sarebbe finita e fanno di tutto per osteggiarlo.

Per discutere del punto di ITA “semi-fallita”, secondo me questo è il più grosso errore di Lazzerini.

Fumo tanto, “arrosto” neanche un po’ (risultati molto negativi).
Il problema non sono i 300.000 € di voli regalati a destra e a manca.
I conto si fa su 300 milioni di perdite o un loro multiplo.

Posso anche capito l’ostinazione di tenere il punto sul piano fallimentare Fiumicino + Linate ma si doveva fare di più: avevano dalla loro condizioni di favore senza precedenti.
I capitani coraggiosi un “quasi pareggio” lo avevano tirato fuori (un po’ a fatica), loro ci hanno neanche provato. È stata una farsa.
L’abbiamo sempre scritto e ora i fatti sono chiaramente dalla nostra parte.